10月12日，芬蘭北方銀行船舶融資部主管安德森在雅典舉辦的第10屆航運金融論壇上表示，美國金融危機已直接影響航運市場，2008年全球船舶總融資額削減至1000億美元，比去年信貸總額縮減了三分之一。

中國作為世界第三大船舶制造國也深受影響。據了解，僅今年10月上旬一周時間內，廣州黃埔區一家造修船企業兩個油船改散貨船的訂單連遭撤銷，直接損失4000萬美元。

兩條“帶子”捆住國內船企

“目前中國只有中國船舶工業集團和中國船舶重工集團有資格獲得國內銀行的保函抵押貸款。”中國船舶工業經濟研究中心產業分析師梁志勇接受中國經濟時報記者采訪時透露。

他說，一方面，由于全球經濟需求退減的預期，銀行等金融機構為減少風險而紛紛勒緊了保函抵押貸款的“口子”，不僅在為造船企業或船東開具抵押保函的審核上慎之又慎，而且提高了開具保函的門檻。另一方面，由于國內股市和全球股市低迷，一些國內民營和合資船企原本的IPO（公開募股）計劃也遭遇挫折。

一位消息人士向記者透露，海洋工程船產量世界第一的江蘇太平洋造船集團已推遲了IPO計劃。

今年3月，江蘇太平洋造船進入上市輔導期，IPO計劃籌資6．6億美元左右。作為衡量大宗商品航運成本的關鍵指標，波羅的海干散貨運價指數（BDI）在過去一年里已上漲了一倍多，在太平洋造船的盤算中，必須趕在波羅的海指數接近歷史高峰之前籌集到資金。然而，BDI從今年5月20日的最高點11793點持續下跌到10月24日的1102點，5個多月中跌幅高達90．6％。

這位人士還透露，與太平洋造船相似，江蘇另一大型造船企業熔盛重工集團也推遲了IPO計劃，并將原來10億美元的融資計劃縮減至3億美元。

中國船舶業仍將是“潛力股”

“我們的企業規模擴展計劃還在繼續，目前員工有10000人，明年計劃擴大至25000人。”江蘇熔盛重工集團人力資源部一位負責人向記者表示。

梁志勇認為，雖然受到美國次貸危機的影響，但中國船舶業仍處于上升期，預計2011年中國主要三大類造船總量將位居世界第一。他介紹，一艘船從訂單到下水交付，一般需要3－4年，而大多數觀點認為，美國次貸危機的嚴重影響期會在未來三四年后結束。他說，上世紀50年代英國是世界船業老大；1956年后，日本超過英國；2002年，韓國取代日本位居第一至今。按照勞動力和產業轉移的趨勢，2013年前后，中國將成為第一大造船國。

中國船舶工業協會提供的數據顯示，今年上半年中國造船完工量為1024萬載重噸，同比增長36％；手持船舶訂單19217萬載重噸，同比增長82％。從目前的手持訂單推斷，未來三年中國造船完成量仍將以35％的速度增長。業內人士分析，未來數年，行業高增長將推動民營資本和外資繼續流入中國船舶業。

不過，我國造船企業設備老舊、技術落后、造船模式單一，在訂單減少、成本提升、行業利潤下滑的情況下，存在不小的風險。今年上半年，由于造船量大幅增長，甲板機械、舵機、螺旋槳、閥門、齒輪箱、低速機曲軸等配套產品都供不應求，“船等機”的情況越來越多。同時，一些能夠拿到訂單的造船企業，也遠遠低估了原材料成本大幅上漲帶來的影響。尤其是新興船企，往往將大部分資金用于船廠的擴建，獲得的經濟效益甚至不能維持后續生產，造成拖期交船，未來將有大批這樣的企業面臨淘汰。

業內人士還表示，盡管全球造船企業將會遭遇新船訂單量下滑的不利局面，然而新船高峰需求的結束也意味著船舶修理的興盛即將來臨，借助港口優勢實行船舶組裝產業與配套產業集群式發展，是一條值得內地新興造船企業借鑒的發展模式。