近日，上海外高橋造船公司為新加坡船東建造的31.8萬載重噸VLCC“華山”號輪命名交船，并且此船型訂單已排至2012年。但是，這一好消息仍無法掩飾當前航運經濟持續低迷給造船行業帶來的重創。根據上海航運交易所統計，當前，船舶交易成交比例不足10%。

專家認為，此輪航運經濟調整期將引起我國造船行業調整，長遠來看，有利于產業轉型，前提是造船企業必須抓住機遇創新求變。

“中國造船”遭受行業重創

2002年全球航運經濟復蘇后，航運界迎來航運繁榮期。然而，2008年，航運經濟周期性調整節點到來，尤其是在外部經濟環境惡化的情況下，航運經濟形勢直線下滑。波羅的海干散貨綜合運費指數（BDI）從二季度的11793點，跌至三季度的885點，跌幅高達90%以上。

航運貨量銳減、運價下跌，使得航運市場持續低迷，造船行業連帶受累。

記者從上海航運交易所了解到，目前，全球新造船市場行情清淡，常規船型幾乎無人問津。資金不足使得很多買家暫停買船計劃，而資金充裕的買家選擇繼續觀望，以便能以更低的價格成交。同時，二手船交易市場幾乎進入完全停滯狀態。雖然價格持續下調，但是在航運市場復蘇之前，預計市場不會有太大轉變。

中國船舶工業行業協會新公布的分析報告顯示，今年上半年全球承接新船訂單量1177艘、8605萬載重噸，同比分別下滑47.8%％和30.1%％。今年上半年，我國造船行業新承接船舶訂單為3664萬載重噸，同比下降14%。而下半年我國船舶市場延續了這一走勢，形勢甚至更加嚴峻。

中國船舶工業行業協會秘書長王錦連表示，中國主要造船企業的訂單大多簽至2010年，但受美國金融危機影響，歐洲航運界已停止新簽合同，中國造船廠已很難承攬到2011年以后的歐洲訂單。

《中國遠洋航務》上海分部主任吳明華介紹，目前，船東“棄船”、修改訂單、要求延遲交付等現象屢見不鮮，可以說，持續多年的造船熱潮已經明顯降溫。而手持訂單的造船企業還將承擔成本上升，經濟形勢動蕩的巨大風險。

行業調整有望推動產業轉型

吳明華介紹，2002年以來，我國造船行業在航運經濟繁榮期的大潮中迅速擴張，全國共有近5000家造船企業。尤其是近兩年，在浙江、江蘇、福建等地，造船廠如雨后春筍般迅速增多。僅江蘇省南通市，就擁有造船廠48家左右。

然而，其中很多造船廠一年只能造一條載重噸僅為幾十噸的小船，而年產能在近500萬載重噸的大型造船廠全國不到10家。

吳明華說：“部分中小型造船廠的技術規范不過關，并且沒有核心技術支撐，過去依靠打價格戰維持生存，但在這一輪航運經濟低迷的調整期中，這些不適應市場需求的中小型造船廠將首先被淘汰�！�

江蘇船舶產業經濟研究所陶永宏認為，造船企業應通過做大做強，充分發揮規模經濟和范圍經濟的作用，有效地降低成本。比如，韓國、日本等國早就通過并購重組來增強其競爭力。比如，日本最終形成四大造船廠，而韓國從六七十家船廠變成四大船廠，而且規模越來越大。

專家認為，在條件允許的情況下，應鼓勵規模小、同質的造船企業進行戰略上的聯盟，優勢互補，形成一致對外的競爭機制，提高船舶企業的議價能力。因此，航運經濟調整期到來，造船企業重新“洗牌”在所難免。長遠來看，有利于形成造船行業的規模效應，提高自主創新，推動產業轉型。

創新求變方能“揚帆起錨”

記者了解到，我國造船行業長期以來處于產品低附加值和勞動密集型產業的狀態，到目前為止，我國造船行業生產LNG和海工等產品的份額還不足5%。目前，全球部分大型造船公司原定的造船訂單取消，主要是散貨船和集裝箱船，而LNG等高附加值的船型需求仍然較高。

吳明華提醒：“在目前的航運經濟形勢下，即使是幸存下來的實力比較強的造船企業也面臨著產業轉型的挑戰。目前，LNG等高附加值船型的需求是很高的，但是我國造船企業在生產這種高附加值船型方面仍然十分欠缺。”

現在我國的很多造船廠基本上是“組裝廠”，自主創新不足。尤其是很多配套設備的生產能力較低。比如，主機、衛星通訊導航系統等配套設施，很多都需要進口。造船企業迫切需要經過技術革新，往高新技術產業的層面發展，以應對2011年以后的嚴峻局面。

航運經濟調整周期已至，業界對造船行業將面臨的風險已經密切關注。南通市對外貿易經濟合作局相關負責人介紹：“目前，造船企業仍在完成前期的訂單，但是，2010年以后的情況并不樂觀，因此，南通市將加強船舶配套產業的發展和高附加值船舶的生產能力�！�