前兩年，在國內一家船用柴油機制造商的周邊，短期內出現了幾十家二級配套企業。而在此前，其二級配套企業幾乎都在外地。隨著這家造機商產量的成倍增長，這些新興二級配套企業也快速發展，生產水平有所提高。事實上，這樣的情況只是整個國內船用柴油機市場的一個縮影，在上一輪的船市高潮中，造機商紛紛擴能增產，催生了大量二級配套企業。如今，市場風光不再，自去年年末至今年年初，已有幾家造機商表示：將考慮收回部分二級配套業務，作為應對新接訂單量下滑的一個舉措。當然，面對市場寒冬，造機商必須采取措施增收節支。但是，對于收回二級配套業務，造機商還是應該謹慎而為。從全行業層面來看，這樣的應急之舉像是一劑“鎮痛藥”，如果造機商走回“大而全”、“小而全”的老路，恐怕很難使自身做大做強，還會對“總裝化造機”的發展帶來不利影響。

二級配套商的數量快速增加，一方面是受船市火爆的影響，一方面也是造機商努力培育二級配套商的結果。近年來，國內船機制造商一直大力發展“總裝化造機”，采取種種措施提升配套商的制造水平，并將配套業務進行外包。舉例來說，目前新中動力機廠已將大部分配件交由供貨商生產，只保留了幾個部套的制造業務；陜柴重工以前要生產的零部件多達2000多種，目前其自主生產的配件已減少到200余種。事實證明，這種先進的生產組織方式對于我國造機商降本增效、迅速提高產量發揮了重要作用。而且在此前船機市場處于高位之時，有不少造機商開始實施技改、擴能項目，到未來市場回暖之際，造機商仍需大力走“總裝化”之路，才能充分發揮這些新增產能。

不僅如此，整個船機制造行業要實現可持續發展，也必須推行集群化發展模式，走專業化造機之路。這就要求造機商專攻船機總裝，同時需要在全行業內培育出一批專業化的零部件生產商，形成造機產業鏈。專家分析，目前我國的船機本土化設備裝船率并不高，尤其是一些關健的部件如中速機曲軸、渦輪增壓器、活塞、共軌燃油噴射系統等，或引進國外技術，或產量遠遠供不應求。要解決這些問題，就必須扶持這些二級配套商做大做強。

反之，如果造機商選擇在當下放棄已經初見成效的造機總裝化、專業化之路，此前花費時間、精力培養的二級配套商很可能難以生存，或離開船機行業轉向其他市場謀求生存之路。當市場走出谷底，對船機的需求量大幅增加之際，不僅造機商很可能要面對“無人配套”的尷尬，我國船機制造業與國外先進水平的差距也會越拉越大。

正因如此，我國造機商應選擇和二級配套商“抱團取暖”、共渡難關。有業內專家稱，雖然我國船機制造業和日、韓一樣，主要采取引進歐洲專利技術的模式，但在造機效率、生產工藝、管理模式、自主研發以及配件制造能力等方面，和日、韓同行還有不小的差距。當前其實正是我國造機商在這些方面奮起直追的大好時機，如果造機商能和二級配套商攜手發展，盡快提升我國船機制造業的集群化發展水平，那么，現階段的船機市場寒冬，反倒有助于全行業反思問題，擠掉泡沫，積蓄能量。畢竟，在危機中，一家企業很難“獨善其身”，而只有全行業實現健康發展，企業才能真正做大做強。