“有訂單肯定想接，但如何接？如何控制成本？現(xiàn)在簡直無從下手。”面對不斷上漲的鋼材價格，一家造船企業(yè)的老總深感憂慮。目前，由于手持訂單減少，部分船企已經(jīng)處于“等米下鍋”的境地。更不幸的是，船價仍在谷底，而猛漲的鋼材價格無疑削弱了船企接單的價格競爭力，使經(jīng)營本來就困難的船企雪上加霜。在這種情況下，船企“開源”難度顯然不小，要平穩(wěn)度過困難期，就必須在“節(jié)流”上多下功夫。
    據(jù)船企反映，隨著船價的不斷下滑，目前不僅普通船型價格比2008年最高時下跌50％左右，而且高技術船舶價格也下跌得十分厲害。與此相反，船企成本卻在持續(xù)上漲，其中船板價格猛漲又是船企心中最大的痛。目前，中厚板價格已超過5000元／噸，與今年初相比，每噸價格上漲1000元左右。據(jù)了解，一家船企今年初承接了兩艘新船訂單，本來就是薄利，沒想到最近幾個月鋼材價格上漲如此之猛。該企業(yè)老總表示，如果生產(chǎn)過程中的成本控制稍有疏漏，這兩艘船的建造就可能會讓其虧本。
    當然，面對嚴峻的形勢，船企并沒有坐等市場好轉，而是積極尋找應對之策。大家的普遍做法是力爭與鋼企建立穩(wěn)定的合作關系。在當前市場形勢下，一家船企特別是中小船企試圖單獨與鋼企開展穩(wěn)定的合作十分困難，因此多家船企須聯(lián)合起來，形成聯(lián)合采購機制。業(yè)內(nèi)人士認為，船企只有提高采購集中度，增加鋼材采購數(shù)量和品種，才能掌握更大的話語權，在船板價格波動劇烈的市場中爭取到一個相對穩(wěn)定的價格。這對船企尤其是鋼材采購量不大的中小船企意義重大，使其能享受更優(yōu)惠的價格和更優(yōu)質(zhì)的鋼材切割配送服務。在聯(lián)合方式上，業(yè)內(nèi)專家認為最佳選擇是多家船企共建一個采購平臺，以此為中介與鋼企談判鋼材價格及合作方式。
    不斷創(chuàng)新物資“零庫存”的實現(xiàn)路徑，是船企應對成本上漲的另一大法寶。物資庫存過高，不僅占用大量資金，而且在鋼材等大宗物資的庫存過高時，船企難以保證先進先出，會造成鋼材生銹甚至作廢，大幅增加成本。為此，船企早在幾年前就開始探索“零庫存”模式。不過，在目前市場形勢下，大型鋼企對這一模式興趣不濃。一方面，根據(jù)船東需求，船企常有船舶設計修改或交付日期變更等問題，要實現(xiàn)“零庫存”，就要求鋼企隨著船企生產(chǎn)計劃的改變進行相應調(diào)整；另一方面，“零庫存”對鋼企的鋼材切割配送服務要求更高，鋼企對此心存疑慮。盡管如此，為了應對市場挑戰(zhàn)，船企仍在努力朝“零庫存”目標前進。例如，在非關鍵鋼材領域與中小鋼企開展合作，要求這些鋼企根據(jù)船企需求直接將鋼材配送到預處理線上，而無須經(jīng)過倉儲環(huán)節(jié)，為船企節(jié)省一大筆資金。這樣，既能適應船企隨時調(diào)整生產(chǎn)計劃的情況，又可使船企實現(xiàn)“零庫存”，減輕壓力。當然，船企負責人也承認，“零庫存”目標要求船企必須有很強的造船計劃把握能力，實現(xiàn)內(nèi)部計劃與外部物流環(huán)境的平衡。在這方面，船企還必須不斷完善造船模式，加強內(nèi)部管理。
    在船市低迷、新船訂單稀少的情況下，船市的競爭在很大程度上就是成本競爭。由于船板等鋼材采購成本占船企總成本的比例很大，船企在訂單減少、船價下跌與成本上漲的夾縫中求生存并非易事。因此，船企要與鋼企共同努力，求解最佳合作模式，在嚴峻的形勢下實現(xiàn)持續(xù)發(fā)展。