金融危機爆發和我國出臺一攬子經濟刺激政策以來，乘加快交通基礎設施建設的東風，我國各地港口碼頭建設熱潮再起。伴隨2010年各地雄心勃勃的港口碼頭建設計劃，港口產能過剩也日益成為業界關心的話題。
    港建再掀熱潮
    剛剛邁入2010年，各地包括港口在內的交通基礎設施建設投資計劃紛紛浮出水面。無論是沿海還是內河，新一輪的港口碼頭建設熱潮方興未艾。
    浙江推進大港口建設。 2010年，浙江省計劃完成交通建設投資500億元人民幣（下同）。浙江省提出，要以水運復興、港航強省和戰略物資儲運樞紐建設為突破口，全面推進大港口建設。
    港口物流成為2010年浙江交通轉型發展的主戰場。2010年，浙江水運基本建設計劃投資約91億元，加快建設以寧波-舟山港為龍頭、浙北和溫臺港為兩翼的沿海港口體系。重點港口項目包括加快梅山、金塘、衢山等重點港區開發；繼續推進溫州、臺州、嘉興港發展，突出核心港區，合理定位港口功能；加強港航聯盟建設，確保建成西蟹峙石油儲運基地碼頭、老塘山五期糧食碼頭等10個萬噸級以上深水泊位，基本完成梅山集裝箱碼頭2個泊位的主體工程。
    福建建設大型深水泊位。 另一個大手筆投資的省份是福建省。2009年是福建交通史上建設投資力度最大的一年。2010年，福建省計劃完成投資600億元，力爭比2009年再增 20%以上，持續推進大港口、大通道、大物流建設，計劃新增港口貨物吞吐能力3000萬噸。
    專業化、大型深水泊位成為福建省今年大港口建設的亮點。據悉，2010年福建港口航道重點工程包括，推進羅源灣將軍帽15萬噸級散貨碼頭、江陰港區6-7號10萬噸級集裝箱泊位，湄洲灣港羅嶼25萬噸級礦石碼頭、湄洲灣航道二期，海滄港區14-19號10萬噸級集裝箱泊位及古雷大型石化項目配套碼頭等重點項目建設，計劃新增生產性泊位15個(其中深水泊位8個)，改善航道里程33千米。
    廣東建設三個“新體系”。 2009年，廣東省完成交通基礎設施建設投資670億元，同比增長 20.3%。今年，廣東省明確提出，要以“三個新體系”（水運通道網絡新體系、內河港口布局新體系、內河運力結構新體系）為重點，加快發展內河航運，加快構建綜合運輸體系，計劃完成交通運輸投資750億元，比2009年實際增長約12%。
    河北擴大港口規模。 2010年，河北省將繼續加快高速公路、港口、鐵路等交通基礎設施建設，著力提高交通綜合運輸水平。全年計劃完成投資676億元，同比增長26.9%。
    今年河北省將進一步擴大港口規模，完善綜合功能，增強通過能力。到年底，港口通過能力將達到4.86億噸，計劃完成貨物吞吐量5.5億噸。
    據悉，河北省今年的重點建設工程包括推進黃驊港綜合港區起步工程、唐山港曹妃甸煤碼頭續建工程、煤碼頭二期工程、京唐港區10萬噸級航道工程等。其中，黃驊港綜合港區起步工程將于8月份開港通航。
    湖北建設“黃金水道”。 2010年，湖北省將確保完成交通固定資產投資400億元，力爭完成420億元。2010年，湖北省將全面加速“黃金水道”建設，掀起長江經濟帶新一輪開發熱潮。武漢新港、三峽物流中心、荊江組合港、鄂東組合港等重點項目全面推進。
    其中，2009年獲批的《武漢新港總體規劃》廣受關注。據了解，2月6日召開的武漢新港規劃建設領導小組第三次會議確定，2010年，武漢新港建設80個項目，其中新開工項目33個、續建項目47個，投資總概算923億元，計劃完成投資120億元，同比增長195%。
    武漢新港的建設速度也可見地方港口建設熱情之高。2010年武漢新港將有13個項目完工。續建項目中，陽邏集裝箱二期工程上半年完工并開埠運營，鄂州湖北三和管樁綜合碼頭等3個港航項目、咸寧武赤線一級公路等5個集疏運項目完工并投入使用。新開工項目中，實現華潤電力通用碼頭、咸寧湖北方圓船廠碼頭、赤壁旅游專用碼頭、晨鳴紙業通用碼頭等4個項目當年開工當年完工。
     產能過剩成隱憂
     地方政府不遺余力建設港口的熱情，引起了業界的關注和反思，港口“過剩論”甚囂塵上。在記者近兩年內參加的交通運輸部組織的各類港航企業座談會上，不難聽見一些港口企業負責人對地方大建港口項目的抱怨。有的地方，由于每屆政府都大興土木建設港口，導致港口岸線資源開發殆盡，港口總的吞吐能力遠超實際吞吐量。由于供大于求，地方各港口企業競爭激烈，生產經營困難。
    在2009年底的一次座談會上，招商局集團副總裁蘇新剛向出席會議的交通運輸部副部長徐祖遠直陳，現在港口吞吐能力已超實際需求的 20%~30%，若加上在建及待建的港口，供需將進一步失衡。他的擔憂，引起了其他與會同行的共鳴。
    青島港集團副總裁金志華指出，我國環渤海、長三角和珠三角三個港口群內部及各港口之間現均出現競爭過度。他表示，從國際上來看，200千米以內不應有同等規模的港口，但我國沿海卻是平均50千米就有一個1000噸以上規模的大港口。他以日本港口的衰落為例，證明過度競爭將不利于港口未來的發展。
    但據了解，港口產能是否真的過剩，業界也爭執不休，莫衷一是。
    中國港口協會副秘書長、港口研究中心主任杜麒棟表示，港口產能過剩可分為長期性過剩、周期性過剩和結構性過剩。他認為，當前產生的是部分地區和部分港口的產能過剩，而不是全國性的過剩；是臨時性的過剩而不是長期性的過剩；是結構性的過剩而不是整體性的過剩。他指出，不能因為部分的臨時的產能過剩而對全國港口的發展帶來不利影響。
    交通運輸部水運科學研究院專家羅洪波對“過剩論”也不贊同。他認為過去幾年中國經濟之所以得到快速發展，港口吞吐量保持兩位數的增長勢頭，就是受益于早年超前的投資思路。羅洪波表示，港口基建有其特殊超前性，需適度超前于當前經濟的發展需求。
    從調研情況來看，羅洪波的觀點代表了業界很大一部分人的觀點。
    港口建設熱情不減的地方政府，更認為“過剩論”言過其實。其核心觀點是，當前港口吞吐能力小于實際吞吐量，碼頭是在超負荷運轉。據記者掌握的數據顯示，業界的確存在此種情況。以青島前灣集裝箱碼頭為例，2008年底設計通過能力為650萬TEU，但集裝箱吞吐量卻達到871.5萬TEU，利用率達到134%；深圳鹽田國際設計通過能力為500萬TEU，但集裝箱吞吐量卻達到968.3萬TEU，利用率為193%；寧波港北侖第二集裝箱碼頭，設計通過能力為100萬TEU，實際吞吐量卻是其3.7倍，為370.6萬TEU。
    這樣的數據，無疑增強了地方建設港口碼頭的“底氣”。
    不過，交通運輸部水運科學研究所水運發展研究中心主任賈大山博士說，碼頭吞吐能力與地方政府估計有很大差距，問題在于碼頭實際吞吐能力超出設計能力是現在業界的普遍現象，部分碼頭甚至超出100%。“這樣的話，個別地方實際上可能已經出現較大的超前。”
    賈大山認為，“過剩論”突出的主要是集裝箱和大型油碼頭，而干散貨碼頭中如鐵礦石碼頭尚存在能力偏緊的問題，當前并不能一味要求停止碼頭建設，有些港口需要調整建設結構。
    在金融危機沖擊下，除了港口企業對產能過剩的擔憂增加外，國際港口碼頭投資商也對碼頭投資熱情大減。
    在內地市場占有率最大的碼頭商招商局集團已經放緩了碼頭投資步伐，2009年起不再投資新項目。已有項目中，招商局集團在深圳鹽田港的集裝箱碼頭項目已經暫緩。
    此外，老牌港口商和記黃埔港口甚至退出了幾個已投標的碼頭，包括希臘的塞薩洛尼基港，以及厄瓜多爾的馬達港。迪拜世界港口集團也暫停了與天津港合資開發的5億美元的集裝箱碼頭項目。另一巨頭馬士基碼頭公司，也在金融危機發生之后，停止了一切新碼頭的投資業務。
    國際專業碼頭投資商這樣共性的舉動，或許應該使我國地方港口建設的熱情趨于理性和審慎。