目前，大規模將核反應堆恢復用于商用海路運輸領域的相關準備工作正在進行當中。
    盡管航運船舶已是相當節能，但降低排放對航運業來講依然存在壓力。采取市場為導向的措施來控制二氧化碳的排放是潛在的方式。國際海事組織已就此類問題制定了一些控制措施，并將于2020年開始生效，在此節點之前海路運輸行業可以充分權衡技術變革和燃料的更換所帶來的利弊問題。但是如果無法解決使用柴油或液化石油氣所帶來的減排上的技術難題，選擇核能作為海運的推動力將更為實際。
    近年來，這種趨勢發展迅速，近日一項重大聯合研究項目宣告啟動，是核能在海運領域運用迄今以來最值得關注的進展。
    海洋能源咨詢公司BMT 集團，攜手眾多海運和貿易公司紛紛加入小型反應堆研發公司海波龍.勞埃德公司，并“調查研究小型模塊化的反應堆應用于海路運輸的可操作性。”
    勞埃德保險公司首席執行官理查德.薩德勒說，“我們很快就會看到核動力船隊航行在既定的貿易路線上，比很多人預期得要快很多。”勞埃德保險公司在過去的250年里是海運行業的獨立服務供應商。
    鑒于海波龍.勞埃德保險公司各成員單位對核能驅動商船表現出的極大興趣，勞埃德保險公司最近重新修訂了核動力商船的規章制度，這些修訂主要納入了陸地反應堆的一些經核準的規章制度，把反應堆和商船作為一個整體來考慮。此規章的草稿在兩周前上報給勞埃德技術委員會，此舉意味全球范圍內核動力船舶的安全保障，在規范制定方面又向前邁出了一步。
    勞埃德保險公司的文斯.詹金斯對世界核新聞網的記者說：“國家海洋管理部門幾乎沒有能力對核動力商船進行有效的監管，因此需要陸地核能管理部門提供監管支持。至今為止，世界上還沒有核動力的貿易運輸船，所以上述規章制度可以為核動力商船提供一個操作框架。在這個建議框架內，我們為各船級社開發一片區域，供他們增補對核動力商船安全問題以及在商船內安裝一個完整的反應堆核電廠的價值和信心。”
    勞埃德公司宣稱， 這項聯合研發新項目旨在開發“基于常規化和模塊化理念之上的油輪理念。”該公司也提及說“我們需要格外關注油輪在整個生命周期內的成本造價，將對船舶的服役周期成本、船體外殼設計及結構性布局給予特殊關注，包括著陸及撞擊保護。”
    核動力應用于航海始于20世紀60年代，最早具有代表性的艦船為Savannah號和 Otto Hahn號；盡管最終Savannah號只服役了10年，Otto Hahn也在使用的9年后以改用柴油引擎而告終。日本制造的Mutsu號從1970年開始服役，到1992年退役，但從商業海運角度，這些核動力船舶都不太成功。
    但俄羅斯在北冰洋的商用航路破冰船艦隊卻是一個例外，它被用作北冰洋海域貿易航線的破冰船。這支艦隊共由7艘艦船組成，其中一艘是貨船。如今Akademik Lomonosov號上裝載著與上述貨船相同型號的小型反應堆；它是世界上第一艘漂浮著的核電廠，被部署到俄羅斯的遠東地區服役。
    盡管如此，現如今大概有200座小型反應堆安裝在軍事戰艦上，但是這種技術能否轉為民用還取決于使用低濃縮鈾的相關要求。在宣布擁有核武器的國家的軍事領域中，高濃縮鈾能夠促進研發更多質量輕、可控性強、更加緊湊的小型反應堆。
    Hyperion體系的反應堆使用低濃縮鈾，體積為1.5米乘以2.5米。它的熱功率為70—足以產生船舶所需的25兆瓦驅動力。電池的設計簡化了燃料補給，可每8年到10年進行一次，同時也可以像飛機引擎那樣進行租賃。
    但是，把反應堆裝進商船要求嚴格的輻射屏蔽，細致地考慮船只碰撞的問題。船員所接受的培訓要逐級變化，反應堆供應商應當為全體船員配備結實的防護外殼。
    盡管從長期來看核電是一種經濟的能源，能夠減少能源消耗，能夠降低二氧化碳的排放，但是和化石燃料的電站相比，核電站需要額外的資本投入，而這是核電站目前面臨明顯的障礙之一，這一點與陸地上的核電站非常相似。對于柴油驅動的船舶來說，最有效的節省燃料及減排方式就是減速慢行，如果要避免這種約束，使用核動力船舶對某些貨船和航線來說具有相當的吸引力。