據巴西船廠介紹，由于巴西海上石油與天然氣市場的合同要求將巴西本土化的船舶配套最大化，已經導致出現一個新的行業——本土化認證，用于檢查核對巴西建造的船舶配套本土化情況。

當一家石油公司談判資源勘查項目獲得讓步時，巴西本土化船舶配套最大化（MLC）的要求往往會被寫進合同，必須遵守否則將可能遭受重罰。如果未滿足本土化船舶配套最大化，可能導致該讓步被取消。

本土化船舶配套最大化將沿著供給鏈傳遞到船東，船東得確定他們租賃的掛巴西旗船舶是否有足夠的本土配套。這反過來將影響到巴西國內船廠建造新船。當本土化船舶配套檢驗員來到船廠進行檢驗時，船廠的抱怨是最多的。雖然最近幾年船廠抱怨為間斷性的，但現在已更加常見。

里約熱內盧一家主要船廠的一位高級經理說，因為對本土化船舶配套最大化的要求日益嚴格，誕生了一個嶄新的行業——認證行業，以便應對產生的“大量認證文件工作”。他解釋說，為了適應日益增加的石油公司認證要求，全新的認證行業逐漸興起。雖然幾年前石油公司同意MLC要求，但因為沒有執行真正檢查，這些公司逐漸松懈，沒有保存所有需要的文件。但現在有關當局將進行越來越多的檢查，并希望見到所有文件。檢查員經常說，“你們聲稱采用了本土化船舶配套最大化，請向我們證明你的內容。”

這在巴西已經成為迅速擴展的現象，已經聽說至少有兩家船東不得不接受罰款，承認他們沒有符合MLC的要求。

另一家船廠經理補充說，“每件事情都變得越來越官僚主義。認證行業的隊伍不斷壯大。現在在巴西，有些公司只制作認證證件，而不干其他事情。”他補充說，根據他的觀點，雖然檢驗人員對已經交付的船舶稍微寬容一點，但對于那些正在建造的船舶就要嚴格得多。“對于新船，認證機構稱，船廠必須收集所有供應商的MLC證明材料，這簡直是噩夢。”

Aquapar海事顧問公司的合作伙伴Armando Fregedo Rodrigues先生指出，認證行業正以最快的速度發展，巴西已經成立了大約10家專門從事認證的公司。他解釋說，“開始時這些公司是同一些船級社如DNV和ABS合作從事這些MLC工作，但2010年出現了許多專門從事認證的公司，2011年也延續了這種趨勢，我想現在已經有大約12家這樣的公司，這種趨勢正在整個巴西蔓延。”

Rodrigues先生指出，“這是一個日益嚴重的問題。在巴西造船已經比在世界上其他地方造船更昂貴，而且目前官方增加了這些額外的官僚主義項目成本，導致在巴西造船就更貴了。”

Rodrigues先生解釋說，船舶發動機是巴西造船國外配套占比最大的設備。他表示，1艘PSV安裝1臺3000馬力的發動機，加上相關零部件，將占到該船總價值的大約20%。

大多數安裝在巴西PSV上的發動機都來自著名的非巴西供應商，如卡特彼勒、康明斯和羅-羅公司等。雖然卡特彼勒已經在巴西建了一家發動機廠，并將很快生產功率更大的發動機，但目前在巴西尚無企業能生產大型發動機。不過，接下來其他的發動機制造商也將在巴西建廠。

Rodrigues先生說，“雖然目前我們巴西能生產一些發動機，但只為1000-1500馬力的小型公務船等小型海工船配套，或用于拖船。巴西曾經常常使用日本發動機企業在里約熱內盧Ishibra Ishikawajima工廠生產的發動機，但該工廠已在上世紀80年代初關閉。

Rodrigues先生指出，當巴西航運公司向石油公司出租掛巴西船旗和配巴西船員的OSV時，所謂的“巴西本土化率”可增至95%，因為船員也將作為本土化的一部分。與掛國外旗的船舶相比，這顯然給掛巴西旗的船舶管理公司在向石油公司租賃船舶時提供了明顯優勢。