海岬型船運價上周繼續走低，此番十分不景氣的市場情況使船東們幾近虧本。

由于世界最大的鐵礦石和煤炭進口國的鋼鐵需求逐漸減弱，海岬型船的運價依舊很難在年終回升。一位香港的經紀人稱：“運價即將退回原點”.他還提到曾經在6月份的時候運價的飆高，使船東欣喜不已，以為這一年可以擁有較為穩定的受益。但目前來看，這只是一個假象。

西澳大利亞至中國的基準航線上海岬型船運價從前一周的6.8-7美元/噸下降到上周五收盤的6.35美元/噸。據經紀公司Braemar透漏，7月份的對等期租收益平均約為5310美元/天。巴西的圖巴朗（Tubarao）到中國青島的航線上，海岬型船成交量非常低，運價水平在17.5美元/噸以下。

幾家最主要的日本班輪公司都發布了他們第一季度的財政數據。商船三井（MOL）再次宣布將要計劃拆解或閑置10-20艘海岬型船。日本郵船（NYK）也報告稱要拆解2艘海岬型船。

為什么其他擁有大量海岬型船的船東不采取相似的措施呢？在2012年的前半年，被拆解的海岬型船占現有運力的5%,而新增的海岬型船則達到20%之多。目前現役的海岬型船的平均船齡達到8年，只有2%的海岬型船超過25年。

太平洋航運新任董事長Mats Berglund近期表示：“拆解海岬型船的唯一目的就是減少成本，保障收益。”MOL等船公司決定這樣做也是因為拆解船舶后賣掉比運營這些船舶更為經濟。MOL拆船帶路，其他的公司是否會緊隨其后呢？

一位香港的經紀人稱：一些公司也許指望著像去年一樣通過9月份的市場情況回升，來扭虧為盈。他說：“這是一個多方夾擊的時刻。歐洲正經歷不景氣，美國也在掙扎中，中國也放慢了發展。”“中國在這一年中，仍將有7%或更高的增長，這將比任何標準還要高。但如此高的增長仍舊沒有足夠的光芒來照亮整個海岬型船市場，直到年終收關。”