2014年全球集運(yùn)市場展望

2013-12-31 15:48:34 來源：海運(yùn)報編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

2013年，各班輪公司超大型集裝箱船(船型船廠買賣)持續(xù)投入東西航線不但導(dǎo)致該航向市場提振乏力，更持續(xù)波及蔓延至南北航線等，致使全年集裝箱運(yùn)輸市場少有亮點(diǎn)。

綜合目前情況，P3網(wǎng)絡(luò)可能得到監(jiān)管部門的有條件批準(zhǔn)。行業(yè)中其他聯(lián)盟及獨(dú)立經(jīng)營人久已不安的神經(jīng)再次被觸動，一切可能鞏固和加強(qiáng)戰(zhàn)略合作、降低運(yùn)營成本并提高整體的規(guī)模的措施都將被采用，以增強(qiáng)抵御市場波動的能力。

2014年有近58艘超大型集裝箱船投放，而目前看來，容納新增運(yùn)力的市場空間業(yè)已消耗殆盡。

2013年：運(yùn)力過剩繼續(xù)惡化　過度競爭蔓延至各級市場

2013年的全球集裝箱航運(yùn)市場用“一片慘淡”來形容可能稍顯過分，但絕大多數(shù)船公司所報出的經(jīng)營業(yè)績卻極好的詮釋了這個用詞背后所代表的含義。出于對未來大型船舶投入后一旦損失市場份額可能引起的中長期負(fù)面影響的擔(dān)心，各承運(yùn)人紛紛下調(diào)運(yùn)價以防自身市場份額降低，而一輪輪的競相調(diào)價也造成承運(yùn)人宣布的每個月的運(yùn)價上調(diào)計(jì)劃被一再挫敗。這種情況在遠(yuǎn)東-歐洲/地中海西行航向上極為普遍，而屈指可數(shù)的幾次運(yùn)價上漲成功也因?yàn)閷?shí)際貨量缺乏支持，造成維持時間極短，一旦個別承運(yùn)人下調(diào)運(yùn)價即導(dǎo)致整體市場跟風(fēng)。

另一方面，主要承運(yùn)人都積極調(diào)派船舶運(yùn)力，盡量減少超大型船舶投入航線對市場的沖擊。但內(nèi)生的運(yùn)力過剩壓力并不能得到有效化解，因?yàn)槌羞\(yùn)人目前都不愿將大型船舶閑置、拋錨。

2013年全球航運(yùn)市場呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：

一、全球經(jīng)濟(jì)形勢有所好轉(zhuǎn)，但市場需求仍低位徘徊

根據(jù)Clarkson的報道，2013年全球貿(mào)易額預(yù)計(jì)增長4.7%，相比2012年的增長3.1%有了較大提高。在2009年國際貿(mào)易大幅下降9.2%之后，經(jīng)過去年明顯的增長速度放緩，整體貿(mào)易量終于有所恢復(fù)。但是，WTO估算的全球2013年的貨物貿(mào)易量增長僅有2.5%,而德魯力的估計(jì)則是增長幅度為3.2%。各家機(jī)構(gòu)的預(yù)測仍然有較大差別，但從整體市場來看，全球貿(mào)易量已經(jīng)告別了高速增長的時代，進(jìn)入到一個中長期內(nèi)低速的增長態(tài)勢之中。

在今年的非主要貿(mào)易流向市場，除個別新興經(jīng)濟(jì)體有所走弱外，仍然保持為全球經(jīng)濟(jì)增長的主要動力。而在去年，非主要貿(mào)易市場的增長率達(dá)到近5.1%，成為名副其實(shí)的主要增長動力。

從全球集裝箱貨量來看，2013年預(yù)計(jì)增長5%。進(jìn)入發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的貨量相比2012年有小幅增長，至少在夏季傳統(tǒng)旺季時貨量終于呈現(xiàn)出向上的態(tài)勢。亞歐航線和跨太平洋航線預(yù)計(jì)的全年貨量增長幅度在2%，表明發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的需求稍有改善。南北航線的整體貨量上漲幅度在5.4%，區(qū)域間航線貨量上漲仍然達(dá)到6.6%，保持著亮眼的記錄。

二、超大型船舶持續(xù)投入東西向航線，運(yùn)力層級更替蔓延至南北航線

截至11月1日，全球運(yùn)力增幅達(dá)5.8%，總運(yùn)力1769.8萬teu。目前，亞歐航線10000+teu船已達(dá)170艘，占該航線船舶總數(shù)的43%。新造大船涌入亞歐航線產(chǎn)生的“級聯(lián)效應(yīng)”已影響跨太平洋、南北及其他貿(mào)易航線。比如南美東航線上，中遠(yuǎn)與長榮將其投入船舶運(yùn)力翻番至8000teu船，而地中海航運(yùn)新開Ipanema航線也以8000teu船型運(yùn)營，實(shí)際2013年上半年該航線運(yùn)力增幅達(dá)到近20%。而從7月開始的6家承運(yùn)人（包含漢堡南方、馬士基、南美輪船、達(dá)飛、中海和韓進(jìn)）、共33艘8000teu船組成的3條航線，及其他一些調(diào)整更是將該航線全年運(yùn)力增幅推升到近40%，可以說是一個不可思議的水平。所以該航線運(yùn)價出現(xiàn)雪崩，從$2000/teu跌至9月初的$800/teu，導(dǎo)致6家承運(yùn)人近期決定對其中一組航線取消兩圈運(yùn)營以減少市場運(yùn)力供給10%，暫時穩(wěn)定市場。

截止今年10月，亞歐航線7500~10000teu船總共149艘。而隨著2014~2015年10000teu以上船型陸續(xù)投入亞歐航線，這些運(yùn)力最終都將擠入泛太、南北等航線，整個過程將延續(xù)至2016年初。

三、承運(yùn)人仍積極控制運(yùn)力投放，但運(yùn)力管理調(diào)控空間所剩無幾

據(jù)Alphaliner測算，截至2013年10月全球集裝箱運(yùn)力由于長航線運(yùn)營時間延長而被吸收127萬箱。相比2012年的6.2%，現(xiàn)在更長的航線周期吸收運(yùn)力達(dá)到全球船隊(duì)總規(guī)模的7.4%。

自2008年初以來，由于燃油價格快速上漲船舶不再以全速運(yùn)營，總運(yùn)力通過一浪高過一浪的降速運(yùn)營得到不斷吸收，估計(jì)總量已達(dá)到240萬箱。而自2012年來，特別是在遠(yuǎn)東-北歐航線，承運(yùn)人在ESS級慢速之后進(jìn)一步執(zhí)行超慢速SSS級運(yùn)營。全程時間從2006年的8周到2009年的9周，在2009年執(zhí)行ESS和2012執(zhí)行SSS之后延長至11周以進(jìn)一步降低成本。類似現(xiàn)象也出現(xiàn)在遠(yuǎn)東-地中海航線上，全程從2006年的7周升至10周。在降速運(yùn)營貢獻(xiàn)了大多數(shù)的運(yùn)營周期延長的同時，大型船舶的投入造成碼頭停泊時間延長也起到了一定的作用。

但是接下來空間在哪里呢？歐洲、地中海航線繼續(xù)增加投船數(shù)的空間已經(jīng)極小，余下的可能就是跨太平洋航線及南美航線等。在今年前9個月，遠(yuǎn)東至北美航線運(yùn)力+8.9%，遠(yuǎn)東-歐洲航線運(yùn)力-0.1％，大西洋航線運(yùn)力+8.5%。其他航線運(yùn)力增幅為：中東/印巴（+6.2%）、非洲（+17.2%）、拉丁美洲（+7.8%）、大洋洲（+12.3%）、遠(yuǎn)東區(qū)域內(nèi)（+6.3%）、歐洲區(qū)域內(nèi)（+8.9%），也從一個側(cè)面反映了承運(yùn)人的選擇。可2013年創(chuàng)紀(jì)錄的150萬teu新增運(yùn)力可以消化的話，2014年的另外150萬teu新增運(yùn)力究竟該去向何方呢？南北航線等相關(guān)航線正承受越來越大的運(yùn)力消化壓力，而其平衡替換運(yùn)力的空間也在縮小，經(jīng)營困難不斷加大，對所有承運(yùn)人都是一個挑戰(zhàn)。

四、盡管市場依然低迷，船東仍然涌向船廠訂造超大型集裝箱船舶

現(xiàn)在，前20大承運(yùn)人基本樹立了大型化、燃油經(jīng)濟(jì)型船舶能帶來規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和大量節(jié)省燃油以降低單箱運(yùn)輸成本的意識，加之新造船價觸底態(tài)勢形成，大量新造船訂單確定。

截至9月底，今年新增集裝箱船訂單148萬teu/180艘，去年同期為37萬teu/63艘，而去年全年為45萬teu/80艘。在第二和第三季度的訂單都達(dá)到了近50萬teu規(guī)模，這是兩年前馬士基在大宇船廠訂造3E級集裝箱船以來沒有出現(xiàn)過的情況。其中，近2/3的運(yùn)力將在2015年交付，而76%為超10000teu大船。

這些大型船舶訂單包括：中海集運(yùn)5+1艘18400teu，達(dá)飛3+3艘16000teu，阿拉伯航運(yùn)5艘18400teu及5+6艘14000teu，陽明海運(yùn)通過西斯班的15艘14000teu，地中海航運(yùn)通過中集集團(tuán)訂造12艘8800teu及通過民生租賃和交銀租賃訂造6艘18400teu船。所有新造船訂單價值達(dá)到116億美元，其中46億美元（近40%）來自于承運(yùn)人自身，而其余則來自于獨(dú)立船東以及現(xiàn)金充足的基金及銀行等新進(jìn)投資人。

標(biāo)簽：集運(yùn)市場

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