今年年初以來，國際船舶市場出現明顯反彈。據英國克拉克松研究公司統計，1～6月，全球新船成交1666萬修正總噸，同比增長39.5%。針對上半年的市場形勢，國際造船界人士紛紛發表評論。有人認為，市場正在走出低谷，前景值得期待；但也有人對此持謹慎態度，認為這并不意味著市場已經開始復蘇。專家指出，無論如何，市場上出現了一些新變化，船廠對此應積極關注，進行認真的分析，從而為制定今后的發展策略提供科學的參考。

市場反彈跡象明顯

上半年，包括中國、韓國、日本和歐盟國家在內的世界主要造船國家新接訂單量增減不一。其中，中國船廠承接新船訂單347艘、657萬修正總噸，同比分別增長31.9%和71.5%；按修正總噸計，占世界市場份額的39.5%，列居世界首位。韓國船廠承接新船訂單184艘、600萬修正總噸，同比分別增長54.6%和60.8%；按修正總噸計，占世界市場份額的36%，位列世界第二；接單金額為185.35億美元，比去年同期的150.5億美元增長了23.1%；其承接的訂單中，液化天然氣（LNG）船和萬箱級以上大型集裝箱船所占比重較大，分別為12艘和10艘。日本船廠承接新船訂單94艘、214萬修正總噸；按修正總噸計，占世界市場份額的12.8%，比去年同期的22.7%下降了9.9個百分點，位列世界第三。歐盟國家船廠承接新船訂單44艘、84萬修正總噸；按修正總噸計，占世界市場份額的5.04%。其他國家船廠承接新船訂單111萬修正總噸。

在三大主流船型中，集裝箱船表現搶眼，上半年的成交量為90艘、366萬修正總噸，分別是去年同期的3倍和5倍。這與國際集裝箱船航運市場的持續低迷形成了鮮明的對比，令許多業內人士既喜又憂。喜的是，市場終于出現回暖的跡象；憂的是，這些不是基于現實需求的訂單，是否夾雜著投機和炒作的成分，對于今后的市場又將造成怎樣的影響？

雖然新船訂單出現明顯增加，但全球船廠的手持訂單量仍在進一步回落。克拉克松的統計數據顯示，截至6月底，全球船廠手持訂單量為9018萬修正總噸，創2005年2月以來的新低。這說明，全球船廠特別是中小船廠 “吃不飽”的問題更加突出。

客觀看待訂單增長

無論業內人士如何看待上半年的國際船舶市場形勢，新船訂單明顯增加都是不爭的事實。專家表示，在肯定造船市場景氣度回升的前提下，船廠應該客觀分析上半年推動新船訂單增長的諸多因素，準確把握全局，從而為今后的發展制定科學的策略。

首先，國際船舶市場近年來持續低迷，去年上半年的新船訂單成交量僅為704艘、1194萬修正總噸，應該說是一個較低的基數，因此，在這一基礎上出現的今年上半年的增長，不能說明市場已經開始回暖，用“市場出現反彈”來解釋更加客觀。

其次，部分船東對新船的“期貨”投資成為推動訂單增長的主要力量。在正常的市場情況下，船東一般根據自身或市場的需求訂造新船。而現在，希臘和德國等歐洲國家的船東中出現了新船“期貨”投資的動向，即把新船等同于普通期貨商品，趁市場低迷、價格便宜時進行投資，等后市好轉時把所訂船舶拋出，從而大賺一把。船東現在訂造新船，等兩三年后接船時，如果世界經濟、國際貿易、航運市場回暖，則其押“寶”成功，否則將被“套牢”。這一動向值得船廠注意，畢竟這種投資方式具有很大的市場風險，相關船東存在違約的可能。

再次，新船價格低位徘徊，對船東而言，充滿誘惑�？死�克松新船價格指數顯示，上半年大部分船型的價格與前幾年高峰時相比，下跌了30%～40%。以32萬載重噸超大型礦砂船為例，2005年的新船價格為1.2億美元，2008年漲至1.5億美元，2011年降至1.05億美元，去年跌至9300萬美元，今年6月的成交價為9350萬美元。有分析認為，船東如果無法抵擋低船價的誘惑而訂造新船，將推后市場復蘇的時間。

最后，主要造船國家加大對出口船舶的融資支持力度以及付款方式的改變，大大減輕了船東的資金壓力，調動了其訂造新船的積極性。包括中國、韓國、日本和歐盟國家在內的世界主要造船國家都加大了對本國船廠承接國外訂單的融資支持力度。其中，韓國政府以及銀行等金融機構今年通過不同形式為造船企業提供了約為100億美元的融資支持，日本和歐盟國家也給予出口船舶提供相當于船價80%的融資支持。同時，近年來，新造船的付款方式出現了180度大轉彎。傳統的付款方式是，從簽單到交船，船東分5次支付船款，每次相當于總船價的20%。而現在則變為：船東在前4次各支付10%的船款，接船時再支付剩余的60%。這樣就大大減輕了船東的資金壓力。

從以上的分析可以看出，上半年新船訂單的增長有相當一部分不是由真實的市場需求所拉動的，畢竟目前的航運市場供求關系尚未得到明顯的改善，但值得船廠高度關注的是，對于經濟形勢變化敏感、投資一貫慎重的歐洲船東現在開始下單造船，這可能是船市恢復的信號。