巴拿馬運河擴建工程將改變航運格局
2013-12-20 16:52:21 來源：航運交易公報 編輯：國際船舶網 我有話要說
對散貨船的影響
巴拿馬運河的擴建主要為滿足集裝箱船的通過能力，但歷史上通過巴拿馬運河數量最多的依然是散貨船。
與集裝箱船復雜設計不同，巴拿馬運河擴建后，原先不能通過運河的海岬型散貨船理論上將可直接通航巴拿馬運河。例如，一艘18萬噸級海岬型散貨船的尺度約為長292米、寬45.0米、吃水18.2米，若從外形尺寸考慮，已完全能通過擴建后的巴拿馬運河。然而，問題在于其吃水對于巴拿馬運河而言過深。
業內一觀點認為，對散貨船而言，擴建后的運河對船舶的限制由以前船寬的限制變為吃水的限制。因此，海岬型散貨船如進行減載，則可通過擴建后的巴拿馬運河。據測算，若要通過擴建后的巴拿馬運河，海岬型散貨船的吃水限制使其只能負載貨物12萬噸。
考量經濟成本，幾乎沒有散貨船東愿意為通過巴拿馬運河而將運輸貨物減少6萬~8萬噸。因此，目前的海岬型散貨船事實上并不具備巴拿馬運河擴建后的通航能力（用于調撥的空載船除外）。一些船東和船舶(位置 評論 新聞)設計單位開始針對擴建后的巴拿馬運河設計尺寸和載重噸搭配更為合理的新巴拿馬型散貨船。
根據勞氏船級社的資料，受制運河、航道和港口等多方面因素，目前新巴拿馬型散貨船主要有38米船寬和43米船寬兩種船型。船寬38米，長230米，吃水14.5米的T-MAX型散貨船最適宜的載貨量設計為9.2萬噸。船寬43米，長260米，吃水14.5米的迷你海岬型散貨船（Babycape）最適宜的載貨量設計為10萬~13萬噸。
目前Babycape的典型船型為中國太平洋造船(位置 評論 新聞 招聘)集團自主設計的11.8萬噸級散貨船“CROWN118”輪，該船長260米，寬43米，最大吃水14.5米，航速14.5節。
勞氏船級社認為，綜合現有船型來看，效率最高的新巴拿馬型散貨船應為船寬43米、長256米、設計吃水15米的13萬噸級散貨船。
對油輪的影響
目前80%以上的油輪均為超巴拿馬型，隨著運河擴建，包括蘇伊士型油輪在內的大多數油輪理論上可無障礙通過巴拿馬運河。
分船型看，滿載的阿芙拉型油輪可通過擴建后的巴拿馬運河。因為最大的阿芙拉型油輪載重量約為12萬噸，船長一般為250米，寬45米，吃水15.2米，均不超過巴拿馬運河航道的限制，恰好符合理論上的新巴拿馬型油輪尺度。
蘇伊士型油輪情況比較復雜，與海岬型散貨船一樣，蘇伊士型油輪只在負載減少時才能通過新航道。典型的16萬噸級蘇伊士型油輪尺度為：船長274米、寬48米、吃水17米，吃水超過新航道限制，因此只有在減載以后才能通過巴拿馬運河航道。
成品油輪方面，由于尺寸較小，所有成品油輪均可順利通過巴拿馬運河，包括未來設計和建造的更大噸位成品油輪。
由于美東地區至亞洲的超大型油輪較少，現有船型與運河的匹配度較高，目前尚無船東尋求設計尺寸更大的新巴拿馬型油輪。
業內專家預計，巴拿馬運河擴建后，運載委內瑞拉出口原油的10萬噸級以上油輪可順利通過巴拿馬運河，無需再經大西洋和印度洋運往中國，運輸時間將從45天減至25天，進一步促進該地區的原油、成品油以及乳化油和瀝青運輸。
或改變美東線
亞洲至美東的貨運航線由于巴拿馬運河的限制，目前有三條線路。一是從亞洲跨太平洋經巴拿馬運河直掛美東港口，去年該線運輸的集裝箱所占比重約為36％；另一是多式聯運，從亞洲跨太平洋至美國西海岸港口換裝鐵路，去年該線承載的集裝箱比重為62％；第三是亞洲經印度洋和蘇伊士運河，最后跨大西洋運至美國東海岸，該線路徑長，耗時長，中途為攬貨會停靠多港口，對航運企業的貨源需求是一個很大挑戰，因此去年該線承載的集裝箱比重僅為2％。
巴拿馬運河擴建前，由于4000TEU型船單箱成本較高，船東在選擇時更多考慮美國西海岸換裝海鐵聯運。近年來，美國鐵路承運公司一直承受燃料、基礎設施費不斷上漲的壓力，價格隨之上漲，貨主對此叫苦不迭。
運河擴建后，8000TEU以上型船將實現直掛美東港口，走全水路運輸單箱成本會大大降低，現有選擇海鐵聯運的客戶無疑會更傾向選擇經巴拿馬運河的全水路直掛運輸航線。巴拿馬運河擴建會對美國物流業產生一定震動，震動的程度取決于運河通行費用、美東港口建設和美國海鐵聯運運費等多重因素。
以上海港出口到紐約港為例，如安排走美西港口換裝鐵路到紐約港，理論耗時17~18天，但由于換裝需要，缺少連貫性，實際所需時間將達22天；若直接經巴拿馬運河全水路航線，整合過的CKYH-AWES航線也需22天到達目的地，但其運輸更具連貫性和安全可靠性。巴拿馬運河擴建后，如果美國內陸運輸設施基本維持現狀，經巴拿馬運河的全水路直掛航線的集裝箱運輸量將由原來36％升至50％以上。
還有一種觀點認為，由于亞洲經巴拿馬運河至美東港口航線可使用8000~12000TEU型船，而亞洲經印度洋和蘇伊士運河、最后跨大西洋至美東港口的航線也主要是該型船，因此，在巴拿馬運河擴建后，這兩條航線極有可能部分合并，形成一條適應性更好的環赤道全球航線，航運企業通過沿途合理攬貨安排可解決集裝箱船東西行重箱和空箱不平衡問題，提高船舶運營效益。
《勞氏日報》認為，一些航運企業或考慮重開環球航線。跨太平洋航線的船舶在抵達美東后，繼續橫跨大西洋至歐洲，最后通過蘇伊士運河返回亞洲，也可出現西行方向環線。業內人士表示，巴拿馬運河擴建后，未來會有更多、更激進的關于如何利用巴拿馬運河的設想。
標簽： 巴拿馬運河
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