2013年中國(guó)船舶業(yè)白皮書

2013-12-30 08:25:14 來源：證券日?qǐng)?bào) 編輯：國(guó)際船舶網(wǎng) 我有話要說

前言：年終歲末又至，回首遠(yuǎn)望，2013年全球船舶行業(yè)可謂步履蹣跚，艱難前行。駐足遠(yuǎn)眺，新的一年，船舶行業(yè)何去何從？

改革開放以來，中國(guó)船舶工業(yè)一直努力開拓國(guó)際市場(chǎng)，成功將自身打造成為外向型產(chǎn)業(yè)。然而，這也導(dǎo)致船舶工業(yè)對(duì)外依存度較高，近年來深受國(guó)際經(jīng)濟(jì)低迷的影響。

自2008年以來，受金融危機(jī)的影響，國(guó)際貿(mào)易與投資逐步下滑，全球航運(yùn)需求隨之減弱，航運(yùn)市場(chǎng)遭受重創(chuàng)。航運(yùn)業(yè)的低迷，嚴(yán)重打擊了造船業(yè)的需求。

屋漏偏逢連夜雨，在金融危機(jī)的影響下，銀行業(yè)資金流動(dòng)性緊張讓國(guó)際造船業(yè)雪上加霜。

除了融資困難之外，目前造船業(yè)同樣存在產(chǎn)能過剩的困境。自2004年中國(guó)造船業(yè)進(jìn)入黃金時(shí)代以來，中國(guó)造船廠的數(shù)量便開始飛速增長(zhǎng)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，如今中國(guó)內(nèi)地的造船廠已經(jīng)超過1600家。

各種不利因素夾擊下，自2011年年底以來，江蘇盛浙江盛福建盛山東省等造船大省的大批船舶制造企業(yè)已經(jīng)陸續(xù)陷入開工不足或者停工的困境，期間更有不少大型造船企業(yè)相繼宣布破產(chǎn)倒閉。

為了尋找出路，國(guó)內(nèi)多數(shù)有實(shí)力的船企皆將目光瞄準(zhǔn)海洋工程裝備業(yè)，與新造船市場(chǎng)不同，海工市場(chǎng)受世界經(jīng)濟(jì)的負(fù)面影響相對(duì)更小，且在全球能源需求的拉動(dòng)下前景光明。在這方面，老對(duì)手韓國(guó)造船企業(yè)給中國(guó)企業(yè)上了難忘的一課：盡管“造船世界第一”的寶座曾在2010年被中國(guó)奪走，但韓國(guó)造船業(yè)隨即憑借大量的海工裝備訂單實(shí)現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，重奪第一。近幾年，海工裝備已成為韓國(guó)幾大船企的主打產(chǎn)品。可以想象，韓國(guó)船企能夠在海工市場(chǎng)大展拳腳絕非一日之功，此前必然經(jīng)過了周密的市場(chǎng)分析，開展了大量的技術(shù)研發(fā)，才能做到厚積薄發(fā)。因此，在海工領(lǐng)域，中國(guó)船舶行業(yè)還需奮起直追。另一方面，為實(shí)現(xiàn)我國(guó)發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)、建設(shè)海洋強(qiáng)國(guó)的目標(biāo)，我國(guó)主流船舶企業(yè)更應(yīng)盡快挺進(jìn)這一深色藍(lán)海，加快產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，在破冰船(船型船廠買賣)、鉆井船(船型船廠買賣)、海底鋪管船(船型船廠買賣)等高技術(shù)、高附加值產(chǎn)品上有所建樹，進(jìn)而為未來開拓國(guó)際市場(chǎng)奠定基矗

造船價(jià)跌回23年前

多數(shù)中小船企虧本經(jīng)營(yíng)

2013年的造船業(yè)處于老訂單已經(jīng)完成，新訂單過少不夠的狀態(tài)。航運(yùn)業(yè)的低迷和造船業(yè)的低迷直接導(dǎo)致造船廠的日子難以為繼。

“船廠賣船的價(jià)格僅是人工費(fèi)用和材料費(fèi)用的成本價(jià)格，民營(yíng)船企為了維持經(jīng)營(yíng)，即使虧損也要接訂單”，這就是2013年多數(shù)中小船企真實(shí)的生存寫照。一旦船廠閑置，多數(shù)中小船廠每天將虧損超過百萬元，為了能夠維持船廠的日常經(jīng)營(yíng)，船廠寧可虧本也不得不接單。

事實(shí)上，在多數(shù)船廠完成早先承接的訂單之后，進(jìn)入2013年的造船廠便面臨無單可接和無活可干的境地。

有數(shù)據(jù)顯示，從2013年年初開始，153個(gè)船廠還持有訂單。但是，有分析認(rèn)為，超過一半的船廠從明年開始沒有任何訂單(不考慮延遲交付等因素)。用某船廠負(fù)責(zé)人的話來說就是，“沒有訂單可接只能給工人放假”。

從2011年至今，江蘇盛浙江盛福建盛山東省等造船大省的大批船舶制造企業(yè)已經(jīng)陸續(xù)陷入開工不足或者停工的困境。期間更有不少大型造船企業(yè)相繼宣布破產(chǎn)倒閉。

訂單的減少加劇了造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，而2013年的船價(jià)更是因激烈的競(jìng)爭(zhēng)而跌入低谷。從新造船舶價(jià)格走勢(shì)圖來看，2013年的新造船價(jià)格普遍與1991年的船價(jià)持平。由此可見，自從2008年造船價(jià)格達(dá)到頂峰以來，目前的新造船價(jià)格已經(jīng)跌回23年前。

據(jù)Platou公司上海代表處首席代表邵和平向記者介紹，金融危機(jī)以來，新船價(jià)格持續(xù)下探，總體水平較危機(jī)前已跌去30%，而部分細(xì)分船型的價(jià)格已經(jīng)下跌了40%至50%。

一家大型合資造船企業(yè)市場(chǎng)部人士表示，有一些客戶愿意在價(jià)格低的時(shí)候下單，雖然今年新船訂單比去年多，但是利潤(rùn)跟前幾年沒法比。“現(xiàn)在利潤(rùn)率太慘了，價(jià)格雖比去年高了些，但還處在低谷期，比高峰期降了30%左右。”

巧婦難為無米之炊，不僅眾多造船企業(yè)訂單難接，就連大型船企也是勒緊褲腰帶生活，船廠的收益羞于見人。有數(shù)據(jù)顯示，2013年1月份至10月份，船舶行業(yè)80家重點(diǎn)監(jiān)測(cè)(產(chǎn)品庫求購供應(yīng))企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值2896億元，同比下降11.2%。其中，船舶制造企業(yè)1490億元，同比下降23.3%；船舶配套企業(yè)210億元，同比下降18.7%；船舶修理企業(yè)99億元，同比下降9.8%。

另有數(shù)據(jù)顯示，2013年1月份至10月份，船舶行業(yè)80家重點(diǎn)監(jiān)測(cè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入2012億元，同比下降13.9%；利潤(rùn)總額52.3億元，同比下降49.8%。

中船股份更是于2013年三季報(bào)中宣布，公司前三季度凈利潤(rùn)虧損9479.83萬元，虧損同比增37倍。

中國(guó)最大的民營(yíng)造船企業(yè)熔盛重工(位置評(píng)論新聞招聘)也曾于今年7月初，因無法及時(shí)發(fā)放工資遭到部分熔盛重工勞務(wù)派遣人員的討薪。雖然事發(fā)后公司副總裁常建華回應(yīng)，討薪工人是因?yàn)閯趧?wù)公司拖欠工資，而非熔盛重工欠薪，但是業(yè)內(nèi)對(duì)熔盛重工資金鏈狀況依舊質(zhì)疑不斷。

值得慶幸的是，在2013年船價(jià)已經(jīng)跌無可跌的境地下，開始有國(guó)際船東借機(jī)抄底，大肆購船，而這也使得部分“饑渴難耐”的船企獲得了新生。

據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的2013年1月份至10月份全國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況顯示，1月份至10月份，全國(guó)承接新船訂單4644萬載重噸，同比增長(zhǎng)183%；而據(jù)英國(guó)克拉克松研究公司最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，前10個(gè)月，全球新船訂單總量達(dá)3556萬載重噸，同比增長(zhǎng)74%。

面對(duì)新船訂單的大幅增長(zhǎng)，有船企認(rèn)為這是造船業(yè)復(fù)蘇的前兆。那么，這是否是造船業(yè)復(fù)蘇的信號(hào)呢？

對(duì)此，記者咨詢了多家造船企業(yè)人士和業(yè)內(nèi)分析人士，給出的答案皆是否定。大多數(shù)人不看好現(xiàn)今的造船業(yè)，多認(rèn)為“今年新增加訂單將多數(shù)集中在大型造船企業(yè)，多數(shù)中小企業(yè)仍無單可接”。

這只能說明，那些期盼行業(yè)復(fù)蘇從而獲得一線生機(jī)的中小船廠的日子將會(huì)越來越難過。隨著中國(guó)一線船廠不斷增加的新造船訂單份額，開工的船廠數(shù)量會(huì)持續(xù)下降，很大一部分小船廠將面臨不斷增加的壓力。在這種情況下，恐怕將有大批沒有實(shí)力和競(jìng)爭(zhēng)力的小船廠被市場(chǎng)拋棄，造船業(yè)的行業(yè)集中度將會(huì)加強(qiáng)，未來的訂單將主要集中在有實(shí)力的大型船企身上。