我們需要怎樣的航運中心？

2014-02-21 17:15:12 來源：第一財經日報　編輯：國際船舶網 我有話要說

上海發展航運中心的空間何在

從港口綜合實力的角度看，包括上海在內的中國港口，具有全世界領先的裝卸效率，但并沒有最高的船舶出入港效率，原因是繁瑣、官僚和低效率的行政管理制度造成通關效率低下，最終導致船期損失。

征收的各種中國特色費用，導致船舶訪港成本增加，令中國的港口使費明顯高于周邊地區。曾有業內人士指出，以一萬噸左右的外貿雜貨船(船型船廠買賣)為例，中國港口的港口使費遠高于日本、韓國、新加坡和越南，每艘次港口使費平均要高出5000美元左右。另一方面，港口的船舶服務業也受制于舊體制和既得利益者的掣肘而很難得到發展，上文提及的船舶保稅油供應問題就是這樣。

顯然，要解決這些問題并不容易。首先，牽涉到中央部委的事權；第二，港口的利益集團全部是國有的，壯士斷腕談何容易？最后，面對蘇浙兩省的競爭態勢，隨著外貿結構的變化，上海的優勢并不穩固。

如此看來，上海在港口意義上的航運中心地位的發展空間在哪里？筆者認為，上海在今后不到七年（2014~2020）的時間里，工作重點應放在爭取更多全球航運話語權的國際航運中心功能建設上，在軟環境建設方面狠下功夫。

如何實現這個目標？

顯然我們很難復制出一個倫敦、香港或新加坡。我們不僅應該看到自己的短處，更應該看到自己的長處，看到自己的與眾不同之處。

首先，上海是中國的經濟中心，我們背靠的是一個巨大的市場，正因如此，盡管存在這樣或那樣不盡如人意的地方，上海還是聚集了大量的國際航商和金融機構的分支，這些都是他們插在中國的探頭，上海如有任何風吹草動，世界航運市場就立即會有所反應，這是上海的最大的優勢。

其次，上海已經集聚了一定數量的富有國際航運實務經驗的中外人才，這一點連北京都比不了，其他地方就更不在話下了。

最后，上海的海派文化傳統，最適合國際航運文化的傳播和發揚，甚至連英文的應用，在上海也比在其他地方容易得多。

憑借這三個優勢，上海應審時度勢地評估倫敦、新加坡和中國香港的相對優勢，從中找出適合上海發展的道路、模式。筆者的建議是，在政策沒有放開、法律沒有授權的條件下，上海探索對自己實質上有好處的離岸模式較為可行。

以船舶注冊為例，我們與其去爭一個爭不到的東西，倒不如與高端的開放登記國家和地區充分合作，針對中資外籍船東的特點，在上海創造一個中資外籍船公司集聚區。國際航運中心的重要標志之一是各種航運要素的集中度，而船公司無疑是這種要素的重要組成部分。船公司的業務包括非經常性的船舶買賣（包括新造船）業務，以及經常性的租賃、保險、技術管理，其中技術管理涉及到船舶的維修、檢驗及其他海事專業服務、物料和備件的供應、燃料供應、氣象導航(產品庫求購供應)、船員招聘、培訓、管理等服務。船舶所需的各種服務都由船公司發出，只要船公司到哪里，各種航運服務商會緊跟船公司而至：買賣船經紀人、租船經紀人、保險經紀人、海事律師、船級社、船舶修造廠、船舶經營商、保險公司、船員服務及培訓機構、物料供應商、設備及備件供應商、燃油及滑油供應商、氣象導航公司、第三方公證機構等。

航運服務業的種類多達百余種，由于上海的巨大市場優勢，只要引導得法，我們完全有可能在這方面超過新加坡和香港。等到法律環境適合在岸模式開展業務，業務徹底落地也就自然而然，水到渠成了。

國際化、市場化是頂層設計的核心

國際航運中心體現的是一個國家的航運政策、政府服務和航運文化。國際航運中心建設的核心是“國際”，因此在軟環境方面的目標不是什么創新，而是接軌。實現接軌的條件是定位明確，明白自己要建設一個什么樣的國際航運中心。

在定位清晰的條件下實現國際化的接軌，讓航商在上海從事國際航運業務，和新加坡、中國香港相比落差不大。加上中國內地的巨大市場，才能吸引航運服務業在上海的集聚，補足原有的短板，逐步形成國際航運中心。

國際航運中心的本質是國際航運市場中心，脫離了市場就不成其為中心，而目前的管理部門在有些方面仍未擺脫計劃經濟的思維方式。然而國際航運業和陸地產業的最大區別就是流動性，產業在不同城市之間的流動遠比陸地產業快捷，所以國際化的視野、市場化的思維模式和服務意識，是航運中心設計者和建設者所必備的素質。

從這個角度說，國際航運中心建設就是中國國際航運領域的一場改革，就是要革除一部分機構、一部分人對壟斷資源的權利，建立一個更加公平的市場機制，讓資源配置更加公正和高效。政府應允許、鼓勵民間自己摸著石頭過河，找到與國際航運市場接軌的方式和方法，通過發自民間的力量來沖垮舊體制和舊利益格局的堤壩，最終實現航運市場的國際接軌和航運要素的集聚。

標簽：航運中心

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