我們需要怎樣的航運中心？

2014-02-21 17:15:12 來源：第一財經(jīng)日報　編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

航運項目建設(shè)之窘狀

那么，上海在通往國際航運中心的道路上走得比較艱難的原因何在呢？

筆者認為，有關(guān)部門對上海國際航運中心似乎并沒有非常明確的定位和系統(tǒng)的頂層設(shè)計，而只是抓住一些零散的項目。即便是那些零散的項目，不少也未能取得實質(zhì)性進展，除了吞吐量還是吞吐量。我們可以從一些具體項目來加以分析。

1.船舶登記是一個從交通部到上海市都十分重視的項目，先后出臺了特案免稅注冊、洋山保稅注冊以及最新的自貿(mào)區(qū)注冊。然而，中國香港和新加坡船舶注冊高歌猛進，洋山保稅登記卻效果不佳。前者在2013年底分別達到8600萬和7360萬總噸，后者數(shù)字保密，筆者估計有十幾萬總噸，數(shù)據(jù)顯示截至 2011年底，上海海事局在冊登記的國際航運船舶數(shù)量（包括特案免稅船舶）為380艘、935.3萬總噸，跟香港和新加坡相比，實在是相形見絀。在特案免稅注冊政策沒有收到預(yù)期效果之后，沒有反思深層次原因就推出了類似的洋山保稅注冊，結(jié)果仍舊遭到市場的冷遇。更有甚者，前些年進來的船東現(xiàn)在想賣船時才被告知，要補交稅款。現(xiàn)在推出的自貿(mào)區(qū)船舶注冊，其實質(zhì)和特案免稅并無區(qū)別。其實船舶注冊數(shù)量并不是國際航運中心的特征。倫敦的注冊船舶數(shù)很少，連巴拿馬、利比里亞的一個零頭都不到。但沒人會認為巴拿馬和利比里亞是國際航運中心。

2.世界級航運企業(yè)總部多在新加坡和中國香港，中國的大型企業(yè)總部多在北京，看起來上海街頭的航運公司大牌林立，其實這些都是人家設(shè)在這里的基層代理機構(gòu)，連營運決策機構(gòu)都不在這里，更不用說戰(zhàn)略決策層面的了。上海就是那些跨國公司的物流配送站、船舶與貨物總代理、船員招募和管理站。

3.船用保稅油供應(yīng)對于港口城市來說，是一個重要性不亞于吞吐量的指標。新加坡2012年供應(yīng)4250萬噸，上海估計在200萬噸左右，而上海港的貨物吞吐量是明顯超過新加坡的。2011年春天，筆者就完成了上海船用保稅油市場開放政策的研究報告，并經(jīng)過了幾乎所有管理部門參加的“三堂會審”，但事情推來推去，三年過去了，仍在研究中。

4.海事仲裁仍然以倫敦、香港和新加坡為主。盡管我們也曾高喊要把海事仲裁搞上去，新的海事仲裁院也隆重掛牌成立，但國際海事仲裁為什么不選擇中國內(nèi)地？一句話，仲裁制度不改革，海事仲裁就不會有起色。

5.自主知識產(chǎn)權(quán)的研究報告寥寥無幾，不得不大量引用國外數(shù)據(jù)庫，甚至抄襲外國咨詢報告。獲得國際航運市場認可的指數(shù)也是鳳毛麟角，卻出了不少沒有實用價值的指數(shù)。

6.隆重推出的中國自主產(chǎn)權(quán)格式合同，由于不符合國際航運市場的實際需求，而乏人問津。舉個例子說，“當中英文出現(xiàn)歧義時，以中文為準”。難道讓老外都要先學好中文再來用我們的格式合同？

7.高端航運服務(wù)業(yè)（船舶經(jīng)紀、金融、保險等）大部分業(yè)務(wù)基本以離岸模式為主，上海只是其市場和利潤的來源，但成交、結(jié)算等多在海外。不僅是外匯管制、稅制等掣肘，各式各樣中國式資質(zhì)要求也把許多航運服務(wù)業(yè)推向境外。

8.航運金融衍生品交易的發(fā)展步履艱難，連管理部門也對此保持距離。法律和監(jiān)管的缺位，導(dǎo)致航運衍生品交易日趨山寨化。非專業(yè)的設(shè)計和交易規(guī)則不能得到航運界的認同，導(dǎo)致交易越來越變得邊緣化，一群與國際航運無關(guān)的人在玩中國特色的航運金融衍生品，對航運實業(yè)沒有幫助。

9.2009年12月在天津成立了中國首家船舶產(chǎn)業(yè)基金，其操作方式令業(yè)界愕然，結(jié)果給投資人造成了巨大損失。

10.二手船買賣的法律交割仍在新加坡和中國香港操作。早在2011年前后不少金融機構(gòu)試圖突破這個看似最簡單的環(huán)節(jié)，也付出了很大的努力，但在銀行舊規(guī)的壓制下，這些努力都失敗了。

11.盡管政府出臺了各種人才政策，但認定人才的標準依然是文憑。不少優(yōu)秀的船舶經(jīng)紀人和其他航運實務(wù)人才就因為學歷不符合要求而不被認定為人才。

12.在對郵輪產(chǎn)業(yè)沒有清晰認知的情況下，所謂的“郵輪經(jīng)濟”被熱炒，各地紛紛出招爭搶郵輪母港的身份。然而，只見到氣派的郵輪碼頭拔地而起，而沒有商業(yè)房地產(chǎn)因素的郵輪碼頭，焉能不虧？各地港務(wù)公司憑借天然的壟斷地位爭奪郵輪服務(wù)產(chǎn)業(yè)的蛋糕，但心有余而力不足，除了碼頭服務(wù)外，其他郵輪的服務(wù)并沒有如愿落到“地主們”手里。其實，這個行業(yè)真正能賺錢的是郵輪建造和船東，但那么多年過去了，未見一艘現(xiàn)代概念上的中國豪華郵輪誕生。

總之，筆者以為，首先要給自己的航運中心定好位，然后才談得上去追趕倫敦、新加坡和香港，要知道有些指標需要追趕，有些指標根本不需要追趕，而有些指標無法追趕。

缺乏頂層系統(tǒng)的設(shè)計、只以零散項目進行航運中心建設(shè)，結(jié)果便出現(xiàn)了航運政策的土豪化和山寨化，比如要求航運經(jīng)紀人和執(zhí)業(yè)律師一樣，要考試通過方可執(zhí)業(yè)；各種官方或準官方機構(gòu)，以各種理由增加航運交易成本，降低了航運交易效率；政府花費了大量研究經(jīng)費，有時換來的卻是缺乏實用價值的空洞論文。五年過去了，連一個專業(yè)的航運門戶網(wǎng)站都沒有，進入上海港的外輪需要了解上海的航運服務(wù)，要么要依靠外國資料庫，要么要依靠上海的船舶代理。

標簽：航運中心

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