“拆”聲一片航運市場油船“逆襲”
2014-01-13 16:51:50 來源：中國船舶報 編輯：國際船舶網 我有話要說
心癢于政策利好
相比國外船東的“不留情面”，我國船東對手中的資金和旗下的船舶多少還有些“不舍”。這種心結的背后，是其對未來油船市場是否存在風險沒有更好的把握。
國家交通運輸部、財政部、發改委、工信部等四部委近日共同發布的《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》著實像一枚“重磅炸彈”，在我國航運界引起了極大震動。有分析人士指出，這份方案更具實質拉動意義，鼓勵老舊船舶提前報廢更新，有望給航運業和造船業帶來利好；拆船補貼，可以有力緩解部分船東的資金緊張狀況，而且會加快老舊船舶拆解的步伐。
據了解，此次中央財政將安排專項資金，按1500元/總噸的基準，對在2013～2015年提前報廢更新的老舊運輸船舶和單殼油船進行補助，以優化船隊結構，促進節能減排。補助金額將根據船舶類型、提前報廢年限等因素，結合基準補助金額綜合確定，補助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發放。四部委曾于2010年出臺了一份《促進老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案》，但因申請拆船補貼的要求過于嚴格，比如限期拆解周期較短、限期訂造新船等條件，政策實施效果未達到預期。與2010年的方案相比，新方案將補貼基數由1000元/總噸提高至1500元/總噸，老舊運輸船舶提前拆解年限則由提前2～10年放寬至提前1～10年。
應該說，新方案的出臺是一個重大利好。尤其讓船東“心動”的是，只需花少量的錢就能“送”走舊船，“拿”回新船。以我國“四大船東”中遠集團、中海集團、招商局集團和中外運長航集團為例，我們可以算一筆賬：目前“四大船東”潛在的船舶淘汰規模達2000萬載重噸，考慮到船舶大小的差異，總噸與載重噸的換算關系取0.65，可將這一淘汰規模折算為1300萬總噸，按照現在1500元/總噸的補貼基數計算，這四家航運公司能得到的補貼就高達195億元。而按目前的船價，以購入100艘20萬載重噸好望角型散貨船計算，總共需要約315億元。如果船東根據政策要求，在此期間進行 “汰舊換新”，購買一艘新船相當于國家補貼62%，船東只需支付剩下的38%。
當然，這還不包括船東拆解老舊船舶變賣廢鋼的收入。按照當前拆船市場每輕噸430美元的價格計算，2000萬載重噸（每載重噸相當于0.2輕噸）的船舶變賣廢鋼的總收入約為103億元，約占新船建造總額的33%。若簡單累加，僅靠補貼和變賣廢鋼收入兩項，四家船東“汰舊換新”幾乎完全不用出錢。對船東來說，最大的支出就是“時間差”，也就是等待船舶設計、建造的幾年時間。
這是從總量上所做的粗略計算。細化到最近市場上頻現訂造高潮的VLCC和MR型油船，我們不妨再算一筆細賬：以一艘30萬載重噸VLCC（相當于15萬總噸、6萬輕噸廢鋼）為例，船東僅拆船補貼就能拿到2.25億元，加上變賣廢鋼所得到的1.548億元，共計3.798億元，約占一艘VLCC市場價格（9000萬美元左右）的70%。
再以一艘5萬載重噸MR型油船（相當于3.15萬總噸、1.25萬輕噸廢鋼）為例，船東在補貼方面能拿到4725萬元，加上變賣廢鋼收入的3225萬元，共計7952萬元，約占一艘MR型油船市場價格（3300萬美元左右）的36%。由此看出，按照現在的標準，船東拆船后訂造的船型越大越劃算。
針對外界關于新方案仍將“拆”和“造”結合，對于解決運力過剩和產能過剩問題沒有任何作用的質疑，專家表示，解決產能過剩問題，不能片面理解為“淘汰產能”。根據國務院之前發布的《關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》，化解造船產能過剩矛盾要通過4個“一批”來實現，即“消化一批、轉移一批、兼并重組一批、淘汰一批”，其中，重點在消化上。
由于新方案增加了“航運企業可將全部拆解和新建造船舶的總噸分別合并后對應計算”、“新建船舶類型由企業自主選擇”的規定，航運企業可拆解集裝箱船，改建油船或散貨船，也可拆解3艘5萬載重噸的“小船”，再建造一艘15萬載重噸的“大船”。這對于化解航運市場運力過剩矛盾、調整運力結構將起到積極的作用，也符合目前船舶大型化的趨勢。此外，新方案可使船廠充分運轉起來，通過增加產量保證過剩產能得到利用；而且，通過拆解環保性能、綠色技術等均不符合要求的老舊船舶，改建高技術節能環保型船舶，可以延長船廠的船塢周期，進一步提高其產能利用率以及生產經營的靈活性。對船東和船廠來說，這都是非常有利的。
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