全球航運業熱衷聯盟

2014-02-27 08:34:57 來源：第一財經日報編輯：國際船舶網 我有話要說

如果與干散貨航運市場相比，集裝箱航運市場的集中度絕對不算低，但隨著航運市場的持續低迷和大船不斷訂購帶來的運力持續過剩壓力，集裝箱航運巨頭們開始越來越傾向于背靠聯盟，抱團競爭。

“我們已經確認加入中遠、川崎、陽明海運和韓進海運組成的海運聯盟，五家將在亞歐航線上進行艙位互換等合作。”在昨天舉行的一場航運論壇上，長榮海運的一位管理層對《第一財經日報》記者透露。

在此之前，長榮被稱為“不結盟者”，一直獨立于航運各個聯盟之間，只與部分航運企業在部分航線上進行合作，而此次長榮的轉變也意味著，在航運市場依然未見明顯好轉之下，集裝箱航運企業抱團結盟已經成為一種趨勢，而這種趨勢也正迫使國內兩大航運巨頭中遠集團與中海集團加速抱團。

獨行者入盟

長榮海運所加入的聯盟原名CKYH聯盟，由中遠（C）、日本川崎（K）、陽明海運（Y）、韓進海運（H）組成。除了CKYH聯盟，集裝箱航運界還曾陸續組建過聯合聯盟（韓進海運、勝利、阿拉伯聯合航運）、馬士基海陸聯盟（歐/美線自有船經營、非洲線與地中海航運合作）、偉大聯盟（赫伯羅特、馬來西亞國際、日本郵船、東方海外、鐵行渣華）、新世界聯盟（商船三井、美國總統、現代商船）。

聯盟成員之間的合作，主要是在同一條航線上共同經營船舶、互租船舶、互換或共享艙位。長榮上述管理層就告訴本報記者，在加入CKYH聯盟后，長榮會與聯盟成員在亞歐航線上商討協調各自的運力的投入，通過互換或共享艙位，避免在同一航線上過度的運力競爭。

而在此之前，長榮海運獨立配船的意愿一直很強烈，僅在亞洲到南美等部分非重點航線上與中遠等進行過交換艙位等合作。而與之相比，其他聯盟成員之間的合作則越來越緊密。

最典型的就是馬士基、地中海航運和達飛輪船，三方于去年宣布要將各自在亞-歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線的船隊合并，組建P3聯盟。如果獲得批準，P3聯盟在亞－歐、跨太平洋、跨大西洋航線的市場占有率將分別約為42%、24%、40%～42%，運力規模遠超現有其他所有聯盟的體量。

而在合作形式上，P3聯盟除了保持互換或共享艙位外，還將成立獨立的運營中心，三家公司投放在聯盟中的255艘船將由該中心統一調配，不過定價、銷售等仍由這三個公司分別進行。

“聯盟成員的緊密合作，有利于提升行業集中度和航線漲價成功率，而一旦P3聯盟獲得批準，將對其他航運企業產生更大的沖擊。”一位行業分析師對記者指出。

抱團求生

而集裝箱航運巨頭們紛紛抱團結盟，與集裝箱航運市場目前所處的尷尬不無關系。

進入2014年，整個航運市場運力過剩的根本局面并沒有得到緩解，而各家航運公司，卻仍在加速訂大船，就連去年剛剛依靠出售資產扭虧為盈的*ST遠洋，也開始重啟訂購新船的步伐。

根據克拉克森的預測，如果考慮船舶拆解量和推遲交付，2014年全球船隊運力為1820萬TEU，比上年增長5.9%，其中8000TEU以上船型船舶運力約為660萬TEU，增速仍達17.3%。

“航運企業加速造船，也屬無奈之舉。”一家航運企業的管理層對記者指出，在馬士基開始接收全球最大集裝箱船(船型船廠買賣)后，由于單船成本迅速下降而更加具有競爭力，這迫使其他班輪公司也只能緊隨其后加緊訂造大船，否則只能因為成本沒有競爭力而被逐出市場。

而除了加速定大船，加強抱團合作也正是自救的舉措之一。就在幾天前，國內兩大航運巨頭中遠集團與中海集團也簽署了戰略合作框架協議，將在業務發展和項目投資方面優先考慮將對方作為合作伙伴，通過建立戰略聯盟、開展合資合作、協調資源配置、互為供應服務商、共同開發客戶、開拓新興市場等方式，在航運、碼頭、物流、船舶修造等多個領域建立全面戰略合作關系，建立資源共享的發展機制。

不過，也有業內人士對這種聯盟式的松散合作的持久性表示懷疑，因為從歷史來看，集裝箱航運企業往往總會出現“合作一段時間，再斗爭一段時間”的“合久必分，分久必合”，一個典型的表現就是，從2012年開始，集裝箱航運企業每個季度默認的“集體”漲價，總會在實施沒多久后被某一方打破降下價來。

而長榮海運的上述管理層卻認為，隨著大船時代的到來，聯盟合作只會越來越多，“這一輪航運企業的抱團結盟，預計至少會持續到2015年，因為在此之前，集裝箱航運市場都看不到徹底回暖的跡象。”

標簽：全球航運業

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