由于全球新造船市場需求疲軟，2015年新船訂單量降至2012年以來的最低水平。

克拉克森近期公布的數據顯示，截止11月，2015年全球新船訂單量同比減少了23%；全球手持訂單量也下滑了8%，降至4667艘、2987萬載重噸，占現有船隊比例的17%。

其中，受散運市場低迷影響，散貨船新船訂單量降幅明顯，相比2014年同期大幅減少了77%（按載重噸計算）。此外，散運市場的低迷也使得許多散貨船船東更改其訂單，將散貨船訂單修改為油船等其他船型。新加坡船東Cara Shipping曾將散貨船訂單更改為LR2型油船，而希臘船東Geroge Economou也選擇將散貨船訂單更改為11000TEU集裝箱船和蘇伊士型油船。

與散貨船市場不同的是，2015年油船新船訂單量顯著增長，克拉克森的數據顯示，2015年油船新船訂單量同比增長了11%。這主要得益于油運市場的強勢表現，此外，即將生效的國際海事組織（IMO）新規也促使船東選擇在2015年訂船。然而，油船訂單量的增長并未推動新船造價回升，相反，VLCC新船造船已經下跌了5%以上，一些中國船廠VLCC造價甚至不到9000萬美元。

散貨船訂單量的銳減給中國船廠帶來了沉重打擊，全球散貨船手持訂單中近60%都由中國船廠建造。由于市場低迷，再加上中國銀行不愿推出新的融資方案，一些中國船廠因此面臨財務困難甚至申請破產保護。

與此同時，韓國船廠去年也經歷著巨額虧損。由于海工項目建造延期和新船訂單減少，韓國三大船企現代重工、三星重工、大宇造船在2015年上半年虧損總計高達4.7萬億韓元（約合40.3億美元），全年虧損總計預計將超過7萬億韓元。

在韓國三大船企中，大宇造船虧損最為嚴重，目前其虧損已經超過4萬億韓元。為了幫助大宇造船恢復運營，韓國產業銀行及韓國進出口銀行將向大宇造船提供36.8億美元的資金。然而，此舉遭到了歐洲造船業的強烈反對。

盡管全球造船業面臨著產能過剩問題，日本今治造船依然決定投資400億日元在日本香川縣丸龜市建造一座新的干船塢，設計長600米，用于建造超大型集裝箱船。這也是日本船廠在過去十多年來首次進行大規模的產能擴張。