目前航運市場針對供給側的討論主要集中在新造船訂單的銳減，或是拆解量的增加。但另一值得關注的是新船交付量——它能起到至關重要的杠桿作用。

克拉克森研究一直以來記錄整理船舶的“未交付”率：我們把新船的延遲交付和訂單取消統稱為“船舶未交付”。按載重噸計算，2015年全年全球手持訂單的未交付率為35%。分船型來看，2015年散貨船的未交付率在42%，而2016年至今高達56%。海工市場正經歷80年代以來最為艱難的市場狀況，其未交付率更是從2015年的42%在今年飚升至60%。今年至今，包含所有船型的船舶未交付率也已上升至51%。

當前我們預計，今年全年將有40%的年初手持訂單未能如期交付。這導致全球船隊增長速度會放緩到2.7%（去年同期的船隊增速為3.3%）。而如果這些新船訂單如期交付并沒有任何延遲交付和訂單取消的話，全球船隊會增長6.4% 。這中間消失的6,700萬載重噸的未交付量比全年預計拆解量還高出25%以上。因此我們認為：新船交付活躍度的重要性不亞于二手船船只的淘汰速度，對整個航運市場的供給側起到重要的影響。

從今年看，手持訂單每10%的未交付量相當于船隊規模的增長量減少了1%。這對我們研究航運市場供給側的變化非常重要。隨著手持訂單逐漸成為一個不那么可靠的衡量指標——新船交付、新簽訂單和船舶拆解才是當前衡量航運市場運力變動的三大指標。