南+北=神？立足當下重組之路的造船企業似乎無意造“神”

“南北船”本是“孿生兄弟”，而現狀是兩個“大小伙”隔江而治。市場上有一種強烈的聲音說，“南北船”應該再次整合，打造屬于中國人的“中國神船”……

如何分析“南北船”的架構？借用一位內部人士的話來說：中船集團與中船重工1999年分家后，研發主體和配套工廠很多都留在了中船重工，長期以來，中船集團在生產上需依靠與中船重工合作，比如，中船集團的船舶設計很多都是中船重工旗下701所支持的。但是，雙方并不是一家企業，這種合作勢必都會有所保留。

內部：有“讓車”舉動

 “南北船”旗下的上市企業近兩年來動作頻頻，可以明顯感受到雙方正在為整合和梳理資本而努力。

 “南北船”的主要上市企業中國重工、中國船舶的資產負債率分別接近70%、超過60%，負債規模巨大。

年初，中國重工大張旗鼓地將海西船機、陜西柴重、重慶齒箱等企業股權轉讓給中船重工，進一步調整資產結構，剝離虧損業務。

7月份，中船重工宣布正在加緊推進清潔能源、水中裝備、軍貿物流三大板塊的專業化重組整合。此外，發起設立軍民融合產業發展基金及包括中船資本控股公司在內的4戶類金融企業，并積極謀劃設立或收購金融租賃、證券、信托、保險經紀公司和投融資平臺。而此前中船重工出手購買中電廣通這個“殼”的舉動也被業內解讀為要多快好省地完成對電子信息和水中裝備板塊的資本化運作。

某業內分析人士向《航運交易公報》記者指出，以上動作可以看出，“南北船”除了各自面臨的減負壓力，都在積極進行并購重組工作，故在這個時間點談雙方的合并，除非有強大的行政手段干預，否則客觀上講概率不大。

中船重工自去年年底開始拋出軍工軍貿裝備募投項目和“軍民融合”產業募投項目，并主動放棄一部分盈利能力較弱的民船業務；中船集團從去年年底開始在民船領域發力，不難看出兩家企業在核心業務增長點上有所不同。然而，這是否可以解讀為“南北船”在業務層面為合并事宜“讓車”？以上分析人士向《航運交易公報》記者分析道，就目前而言尚不明朗。不過，值得注意的是，“讓車”也不意味著必須合并。

外部：有“技術”阻力

拋開利潤率不談，中國的民用船建制規模已經超過全球總規模的40%，單就規模而言已無敵手。然而，目前中國船舶制造業的主要任務是去產能，所以一味地擴大規模并不利于企業靜下心來進行整合。

此外，就未來的市場而言，《中國制造2025》把海工裝備和高技術船舶作為十大重點發展領域。雖然中國在散貨船、VLCC等船舶的建造上已經不輸日韓，然而如現代重工這樣的造船業老大已經把船舶智能領域推展到與科技巨頭微軟合作的高度，因此，與其將“南北船”合并，擴大規模，不如在各自集團層面發揮和延伸各自技術優勢、進行差異化經營來得好。

就資本市場而言，熱切盼望“南北船”合并的聲音此消彼長。《航運交易公報》記者采訪多位金融領域相關人士，他們普遍認為在目前航運市場不振的情形下，合并主要為投機氛圍環繞所致。其中一位還直言不諱地表示，大型制造企業在合并時將面臨更加巨大的財務成本，在企業尚處于證券化率較低的階段，更是如此。待企業大致完成整合，證券化率進一步提高后，讓資本市場去衡量合并的價值，不失為未來“南北船”進行合并的一種可能性。