近日，意大利芬坎蒂尼集團與法國政府達成了原則性協議，將收購STX法國48%的股份，成為STX法國的最大股東，但同時法國政府仍將保留原有的33%股份，且擁有可投否決票的權利。據悉，早在2014年年底，芬坎蒂尼就已針對收購STX集團持有的STX法國66.6%股份提出了初步的收購價格，而法國、意大利兩國財政部長也就此事進行了磋商。此次雙方歷時2年多達成收購協議，標志著歐洲造船業內部的兼并重組再次取得巨大進展，同時芬坎蒂尼作為世界郵輪建造業中的老大，其市場地位將得到進一步提升。

業內人士表示，此次收購將有助于歐洲造船業資源整合，進一步提升芬坎蒂尼在全球豪華郵輪建造領域的地位，同時也有助于芬坎蒂尼與STX法國共享船東資源，從而擴大接單。此外，中國造船企業已經與芬坎蒂尼建立了豪華郵輪建造合作，國內企業今后也有可能得到更多的資源，甚至是海外船東的訂單。

三強“爭霸”各有看頭

目前，全球從事郵輪建造的船廠主要分布在歐洲，如意大利、德國、芬蘭、法國等。截至2017年4月中旬，全球豪華郵輪手持訂單共有74艘，分布在19家船廠。其中，歐洲的15家船廠持有69艘，按總噸計，占據全球98%的市場份額。從具體數字看，主要是芬坎蒂尼旗下有6家船廠、共握有27艘手持訂單，德國邁爾船廠旗下有2家船廠、共握有19艘手持訂單，STX法國握有7艘手持訂單，此外，法國Alstom Marine和芬蘭Aker Finnyards船企持有不同量的訂單。

意大利芬坎蒂尼作為當今全球最大的豪華郵輪建造企業，占豪華郵輪建造市場30%以上的份額（以歷史建造業績計）。該集團共有6家商船建造廠，其中建造大型豪華郵輪的主要是蒙法爾科內（Monfalcone）船廠和馬格拉（Marghera）船廠。

目前，芬坎蒂尼主要建造超大型豪華郵輪和小型內河游船。超大型豪華郵輪客位數普遍在3000客位以上，客戶主要為嘉年華郵輪集團、地中海郵輪公司等；小型內河游船客位普遍在1000客位以下，客戶主要為維京郵輪、美國的幾家郵輪公司等。截至2017年4月中旬，芬坎蒂尼下屬船廠手持訂單27艘、243.3萬總噸，占世界豪華郵輪手持訂單總量的33.4%（以噸位計）。

德國邁爾船廠長期以來以建造客船和渡船為主。20世紀80年代中期，憑借在旅客船和豪華渡船建造方面的經驗和技術，開始涉足郵輪建造市場，并成功建造了首艘郵輪“Homeric”號。此后，邁爾船廠以建造3000~4000客位的超大型郵輪為主。目前，邁爾船廠手持訂單19艘、291.1萬總噸，占世界豪華郵輪手持訂單總量的40.0%（以噸位計）。雖然艘數不及芬坎蒂尼，但以總噸計已明顯超過芬坎蒂尼。

STX法國是STX集團旗下唯一一家盈利的企業，主要建造大型豪華郵輪，以往建造業績主要集中在3000~4000客位超大型郵輪，客戶包括皇家加勒比郵輪公司及云頂香港郵輪公司等世界知名郵輪公司。截至目前，手持訂單共計7艘、115.4萬總噸，占全球手持訂單量的15.8%（以噸位計）。

歐洲資源整合力度加大

此次收購后，芬坎蒂尼的大型郵輪市場份額會進一步提升，而芬坎蒂尼和邁爾船廠的全球市場地位更為顯著，甚至可以用壟斷一詞來形容。畢竟，從接單數量和總噸位看，除芬坎蒂尼、邁爾船廠、STX法國，國際上其他船廠的生產規模有限。中國船舶工業經濟與市場研究中心孫超認為，收購成功后，芬坎蒂尼通過吸收STX法國的手持訂單量，其全球市場的影響力會進一步增大，以總噸計，截至2017年4月中旬，STX法國為115.4萬總噸，占全球手持訂單量的15.8%，芬坎蒂尼為243.3萬總噸、占全球手持訂單量的33.4%，邁爾船廠為291.1萬總噸、占全球手持訂單量的40.0%。此后，芬坎蒂尼將占據半壁江山的份額，并具備絕對的壓倒性優勢。

當然，這件事也是得到了兩國政府的支持，他們的出發點應該是通過兼并重組的方式，進一步增大歐洲內部的資源整合力度，加大歐洲船企在郵輪市場的長久優勢。同時，全球船舶市場持續低迷，歐洲海事業約共有從業人數50多萬人，這些人一旦受市場影響出現失業等情況，將影響社會穩定。因此，兩國政府希望通多這樣的合作方式，從設計研發到建造等環節為社會提供更多的就業崗位機會，穩定就業市場。

目前，全球大型郵輪正面臨產能“喂不飽”需求的局面，盡管中國已經以積極的姿態進入大型郵輪市場，但離最終成型還有一段時間，因此，歐洲依舊占據較大的優勢，并將處于壟斷地位，其所擁有的市場主導作用不受影響。

STX法國“背靠大樹好乘涼”

“此次合作對于STX法國而言較為有利。”孫超說。

首先，STX法國有更充裕的生產資源。就目前在建豪華郵輪的交付時間看，STX法國的7艘船均能在2020年1月前建完；芬坎蒂尼旗下6家控股企業，共計27艘船中，交付時間在2020以后的有11艘；邁爾船廠的19艘船中，交付時間在2020年以后的有8艘。由此，一旦有新的訂單產生，STX法國能騰出較多的生產資源以滿足新的市場需求。

其次，STX法國的接單能力增強。以后，STX法國可以在芬坎蒂尼的支持和幫助下，承接更多的郵輪訂單。目前，全球郵輪市場的產能總體較為緊缺，1艘大型郵輪的建造周期約為4~5年間，當前STX法國的手持訂單量僅為7艘，從交船期來看其訂單并不飽滿。此次收購，無疑將進一步增大STX法國的接單能力。畢竟，無論是研究技術、建造水平還是經營能力，STX法國都具備較高的水準，能滿足船東的需求。或許是受到STX集團經營動蕩的影響，STX法國在豪華郵輪接單方面業績并不如芬坎蒂尼、德國邁爾兩家。

最后，STX法國有可能獲得更有力的支持。STX集團破產重整對STX法國的經營造成了一定影響，而船東在選擇合作船廠時，會抱著小心謹慎的態度，仔細查看船廠發展的穩定程度，估算生意的“含金量”，尤其是資金鏈條方面，成為船東挑選船廠“必須考慮”的因素。STX法國被芬坎蒂尼收購后，好比有了一個“靠山”，能在一定程度上保證其經營獲得更多的支持，而船東也會傾向于將STX法國作為考慮對象之列。因此，STX法國的經營狀況和發展前景，在此次合作后將被看好。

亞洲市場暗潮涌動

除了“誰為大的問題”，短期內配套產業也會因此次收購產生一定變化。目前，STX法國的配套產品，其歐洲本土化率為94%，其余6%的產品來自亞洲或其他地方；芬坎蒂尼的歐洲本土化率為99%；邁爾船廠的歐洲本土化率為98%。芬坎蒂尼將STX法國收購后，后期如果出現新的訂單，那么芬坎蒂尼或將現有的成熟配套產品用于新船，從而進一步提升本土產品的占有率，這對于一些歐洲以外的配套企業來說，壓力會增大不少。但從長遠看，中日韓等國在配套產業的加速努力，將不斷縮小其與歐洲之間的技術差距，中日韓將從低端配套產品出發，不斷研制新技術，進而拿下高端配套產品，漸漸向歐洲技術靠攏，最終達到產品質量的統一標準。

業內人士表示，皇家加勒比、云頂香港郵輪公司一般選擇STX法國為合作伙伴，此次合作后，對于皇家加勒比來說，他有了更多的可選資源，STX法國、芬坎蒂尼，或者選擇芬坎蒂尼與中國的合資公司平臺建造郵輪。就目前看，芬坎蒂尼與亞洲的船企建立了良好的合作關系，在穩定自身市場的同時，一方面，芬坎蒂尼通過開拓新興市場，為船東引入了更多的優質建造資源，另一方面，芬坎蒂尼也為亞洲市場引入更多的國際船東，通過承接訂單的方式，有利于亞洲船企為國際船東提供良好的服務，增加彼此合作的可能性。“從船型和船廠定位看，STX法國在建造10萬噸以下郵輪方面，接觸并不多，最近一次為2013年交付1艘4.3萬總噸郵輪。目前，大型郵輪的建造市場還是穩居歐洲，但隨著亞洲郵輪市場的愈加火熱，中小型郵輪的建造需求十分旺盛，加上當前中國船企正在與芬坎蒂尼開展郵輪技術合作，未來，倒是有可能為中國郵輪建造市場提供不小的機遇。”業內人士說。