資料圖／Lloyd's List

繼2014年球鼻艏改裝業務之后，船舶尾氣脫硫裝置（脫硫塔）加裝成為修船市場一個新的焦點。2019年上半年開始爆發的脫硫塔加裝業務打破了修船市場原有的供需格局，帶來了更加難得的利好市場。

業界人士分析，已經到來的市場熱潮，無疑為修船業的平穩健康發展形成了有利的外部條件。不過，修船企業對脫硫塔加裝業務的風險和挑戰不可掉以輕心，應積極穩妥地推進這項熱點業務。

強勁的加裝需求

2020年1月1日起，國際海事組織（IMO）有關船舶廢氣排放的MARPOL ANNEX Ⅵ低硫油公約正式生效，屆時所有遠洋航行的商船不得使用含硫量超過0.5%的燃油。這一公約促使船東近一兩年來開始嘗試在船上安裝脫硫塔，對未來幾年的修船需求將產生強勁拉動。有關國際權威機構統計顯示，到2020年年底，全球將有約2000艘營運船完成脫硫塔加裝。

骨干修船企業較早享受到了這一“紅利”。早在2017年，部分修船企業就瞄準脫硫塔加裝業務，并加大技術、工藝的研發力度，提早搶占這一市場。中國修船企業“斯佩克”組織（SPCC）統計數據顯示，2018年，這些企業共承接脫硫塔加裝業務896套，比2017年增長近90%，其中大部分為2019年工程，小部分工程延續到2020年6月。根據中國船舶工業行業協會修船分會當時測算，SPCC成員單位年加裝能力僅為700套左右。

2018年，進入這一領域較早的修船企業已完成了多套脫硫塔的加裝，積累了一定的經驗。為應對今年的加裝業務高峰，這些企業積極做好前期的生產和技術準備工作，與船東、設備商等各方保持密切溝通，加強項目管理、提升效率，想方設法補齊勞動力缺口。

今年第一季度，也有修船企業剛剛迎來脫硫塔加裝的第一艘船，其中不乏改裝費用達數百美元的超大型油船（VLCC）、超大型礦砂船（VLOC）。先嘗試實施1～2個改裝工程，然后再對其進行分析和總結，是相關企業拓展這項業務的打算。由于感到工期較緊，有的企業還專門成立脫硫塔加裝項目組，重點研究如何縮短周期、提高效率，并希望赴有經驗的企業學習。

當前，脫硫塔加裝工程主要呈現兩大特點。一是以開式脫硫塔居多。據介紹，開式脫硫塔加裝具有“短、平、快”的特點，施工和管理的難度相對較小。閉式脫硫塔安裝工序相對復雜，混合式脫硫塔施工周期通常在2個月以上，容易使船廠造陷入“被動”境地，不利于優化產品結構，服務優質客戶。二是多數企業采用加工承攬合同。這樣有助于修船企業積累經驗、提高效率，減少許多商務和技術溝通上的障礙。

脫硫塔加裝未來需求比較樂觀。航運研究機構預測，到2020年，合規低硫油相對高硫油的平均價差約為每噸240美元。業界人士分析，合規低硫油供應緊張導致的與高硫油的價差，將刺激更多船東安裝脫硫塔，應可以支撐未來一段時期修船市場的持續興旺。值得注意的是，脫硫塔加裝與常規修理、壓載水處理系統改裝的需求疊加，未來修船船塢將面臨供不應求的局面，各類修船價格都將“水漲船高”。

全力化解多種壓力

修船企業迎來了提升效益的絕好時機。但是，脫硫塔加裝帶動的市場高峰并非全無風險。很多修船企業或不再一味多接訂單，或在簽與不簽之間猶豫。即使持有這項訂單最多的企業，也主要面向核心客戶和大型船東公司開展這項業務，涉及客戶數量并不多。修船行業組織建議，應從技術、工藝、管理等方面早作準備、精心安排，全力降低虧損、履約風險。

對加裝能力有準確的預估，是拓展這項業務的前提。脫硫塔加裝工程需要占用碼頭和船塢，尤其是大型船舶占用資源更多。舟山一家重點修船企業有關負責人表示，3艘船同時在廠改裝已經非常吃力。如果在圖紙提供和設備到貨方面出現問題，施工效率將更低。同時，脫硫塔改裝對生產設計要求相對較高，對相關專業勞動力需求大，是否采取工程總承包（EPC）模式，也是必須慎重考慮的問題。

“脫硫塔加裝業務面臨最大的壓力，就是勞動力和采購成本的不可控。”一家骨干修船企業有關負責人表示，當地及周邊地區管子加工勞動力價格相比去年大幅攀升，這極大地擠壓了手持加裝訂單的利潤空間。

船舶出廠后，脫硫塔的質保問題也應引起重視。比如，脫硫塔中的GRE管與常規修理工程中常用的無縫鋼管區別很大，維保工作專業性很強。一旦GRE管在質保期內出現質量問題，國際航行船舶的全球維保服務必須跟上。業界人士建議，修船企業應加強質保工作的經驗交流，避免出現法律糾紛。

值得注意的是，脫硫塔加裝與常規修理業務之間存在著一定的沖突。修船行業人士分析，將重心偏向于前者，很有可能失去一些核心客戶。因此，要維護好傳統、核心客戶的利益，一方面，需做好兩類訂單比例的平衡，以免老客戶詢價時已沒有塢位；另一方面，要合力調配生產資源，確保兩類業務齊頭并進。

通過脫硫塔加裝，中國修船業為全球海運減排作出了突出貢獻。行業組織分析，以中日韓3國為主的東亞經濟圈是全球最大的航運集聚地，大量商船往來遠東地區。同時，中國修船業擁有成本低、效率高、配套全的明顯優勢。毫無疑問，中國已成為全球船東脫硫塔加裝的首選地區。

其中，中國主流修船企業在改裝質量、報價、效率等方面具有標桿作用，對2020年后的國際船舶燃料供應市場乃至各國對排放區的政策制定都有一定的影響。因此，骨干修船企業保持定期交流、合理推進服務能力信息共享，對促進脫硫塔加裝業務有序開展、更好地滿足航運業需求十分必要。

提早應對市場波動

對更遠的“后脫硫塔時代”，修船企業也應未雨綢繆。業界人士分析指出，強勁的脫硫塔加裝需求終會消退，后期脫硫塔加裝是否存在一些變數，市場高峰前后修船價格是否會出現大幅波動，在行業的“后脫硫塔時代”能否找到新的業務增長點，都是修船企業需要提前應對的問題。唯有早籌劃、早行動，修船行業才能在總體平穩、穩中提質的發展軌道上走得更遠。

目前來看，很多修船企業2020年前脫硫塔加裝的手持訂單比較充足，至少這一段時期內市場形勢都比較樂觀。在這之后脫硫塔加裝業務市場走向如何，則很難預判。合規低硫油價格、排放控制區政策都會對此產生重大影響。

就在10月25日，交通運輸部海事局發布了《2020年全球船用燃油限硫令實施方案》。該方案明確，自2020年1月1日起，國際航行船舶不得在我國船舶大氣污染物排放控制區內排放開式廢氣清洗系統洗滌水。近日，巴拿馬運河也對安裝開式脫硫塔船舶經航運河亮起了“紅燈”。業界人士表示，對“后脫硫塔時代”何時到來、脫硫塔產品和加裝技術的發展變化等都需要提前進行深入分析。

另一個必須面對的問題是修船價格。相比年初，各家修船企業價格均有不同程度的上漲，這種勢頭還在延續。當脫硫塔加裝業務接近尾聲、歸于沉寂之后，修船價格將失去這個有力的支撐。但是，修船企業的綜合成本卻很難重新回落，特別是此輪勞動力成本的上漲，將直接影響修船企業盈利水平。對此，骨干修船企業已開始加強預判和籌劃工作，避免出現較大的危機和壓力。

此外，應對“后脫硫塔時代”，還應順應市場、提早布局，以培育新的業務增長點。業界人士分析，在硬件、技術、管理和營銷等方面提早打好基礎，必將獲得足夠的優勢，在拓展業務結構上走出一條新路。目前，全球雙燃料船舶數量并不多，改裝市場充滿著機遇和挑戰。僅就大型集裝箱船而言，全球15000TEU以上的就至少有50艘，雙燃料改裝的趨勢會越來越明朗。在這一領域，有的修船企業已經搶占了先機。

修船市場的平穩運行還需要凝聚全行業的力量。在此前召開的SPCC第七十次會議上，與會成員單位針對如何應對“后脫硫塔時代”進行了討論。在行業組織的推動下，修船企業將建立交流機制，就這一課題進行深入研究，確保修船市場平穩過渡。