2020年國際造船市場受新冠肺炎影響，新船訂單創近年新低，行業發展遭受挫折。2021年世界經濟有望轉好，市場或將回暖。

2020年回顧 行情慘淡

2020年，國際形勢嚴峻復雜、國內改革發展穩定任務艱巨繁重，特別是新冠肺炎疫情暴發，對世界經濟社會發展帶來嚴重沖擊。在此背景下，世界船舶工業調整復蘇進程受到阻礙，行業信心倍受打擊，國際造船市場行情慘淡，主要指標全線下行，企業生產經營困難重重，產業格局進入重構快車道。

航運業不確定不穩定性加重

新冠肺炎疫情之下，世界經濟明顯衰退，加之單邊主義、保護主義、霸權主義等極端思潮涌動，全球產業鏈供應鏈價值鏈運行一度受阻，導致2020年世界海運貿易量增速出現了金融危機后的首次負增長（-3.8%），而郵輪旅游業更是長時間大面積停擺。

由于宏觀環境形勢愈發復雜與詭譎，原油、鐵礦石等大宗商品價格劇烈異動，主要經濟體經濟社會恢復不同步不均衡，誘發了航運業頻頻出現超預期、反常規走勢。如油運市場四月中下旬的暴漲、集運市場下半年以來的持續繁榮、干散貨航運市場年中與年末的兩輪沖高等。

因此，2020年國際航運業并未重現2009年或2016年的慘劇，作為行業晴雨表的克拉克森海運指數年均值為14839美元/天，同比僅下滑1.6%，仍處于近十年來高位，并且各細分航運板塊的船東與運營商普遍取得喜人業績。

主力船型市場走勢明顯分化

集裝箱船訂單低位回漲。隨著全球集運業在2020年下半年迎來繁榮，船東積極醞釀投資計劃、釋放批量新船訂單，特別是超大型箱船市場再現一輪訂單潮。

LNG船市場持續活躍。盡管疫情延緩了全球LNG產業發展步伐，但行業信心仍然堅定，隨著俄羅斯、東非等地的新投產項目敲定，造船市場需求火爆行情仍在延續。

散貨船市場行情總體慘淡。上游市場總體承壓，新項目推進緩慢，大中型散貨船需求匱乏。受區域貿易興盛和更新需求迫切作用，大型靈便型散貨船市場較為活躍。

完工與手持情況均不甚樂觀

從造船完工看，2020年伊始，疫情一度打亂了全球造船業的生產節奏，同時，悲觀的航運市場預期也影響了船東的接船意愿。

不過，得益于主要造船國快速走出疫情陰霾并全面復工復產、信息化網絡化數字化等新技術新手段積極推廣、全球造船供應鏈運行回歸正軌，以及航運業有序恢復與逐步提振，新船完工情況明顯改善。2020年全球實現完工新船8944萬載重噸，同比下滑9.4%，但仍低于年初預期。

從手持訂單看，截至2020年年底，全球船舶手持訂單僅15891萬載重噸，較年初萎縮19%，創2003年以來最低；且全球造船業生產保障系數（按過去3年年均約9000萬載重噸的完工量測算）不足1.8年，處于新世紀以來新低，造船企業開工缺口正加速放大。

新接訂單利潤遭受雙向擠壓

一方面，為緩解開工缺口壓力、保障生產連續性，2020年全球主要造船企業普遍加大營銷力度，以爭取屈指可數的市場訂單，特別是韓國船企，引領了一波“低價搶單”浪潮。

另一方面，鋼材價格持續上揚，2020年4月份以來，我國中厚板價格累計漲幅約20%，再加上防疫費用也已成為船企新的財務支出，造船成本面臨剛性上漲。

受上述兩方面作用，年內三大主力船型價格降幅普遍在5%—8%區間，市場成交訂單的利潤預期遭遇雙向大幅擠壓，部分項目甚至面臨巨大虧損風險。

船舶工業行業格局加速重構

中韓兩強爭霸態勢深化。2020年，中韓兩國的接單全球份額之和超90%。具體來看，我國在本土力量（航運公司、金融機構等）的穩定支持和海外傳統客戶的持續青睞下，實現接單2893萬載重噸，全球份額為49%，高居首位。韓國在經歷前三季度的“接單荒”后，開啟了一輪年底接單沖刺，最終實現接單2454萬載重噸，全球份額41%。相比之下，日本遭遇本土需求萎縮且不斷外流的窘境，接單遠遠落后中韓兩國。

市場寡頭競爭態勢深化。一方面，行業不斷優勝劣汰，截至2020年底，全球活躍船廠數量僅360家左右，較年初減少近30家。同時，行業集中度再度提升，2020年前十大造船集團接單集中度達87%，同比提升8個百分點。

另一方面，“抱團取暖”和“強強聯合”已成企業“過冬”的主流思路。除我國組建中國船舶集團外，日韓歐等地區的造船企業也在持續推進重組整合。目前，韓國現代重工與大宇造船海洋重組已獲得新加坡與中國反壟斷批準；日本聯合造船與今治造船合并成立新公司“日本造船”也已正式掛牌。

2021年展望 有望迎來修復性增長

展望新的一年，世界經濟恢復預期較濃，行業利空影響或逐步減弱，國際造船市場將蓄勢恢復，新造船需求有望迎來修復性增長。

宏觀環境利好因素逐漸增多

從宏觀環境看，2021年，世界形勢仍然復雜嚴峻，疫情變化和外部環境存在諸多不確定性，各類衍生風險不容忽視。但疫苗的問世和推廣仍為國際社會帶來信心，再加上美國政局調整和政策轉向，RCEP協議簽署、中歐投資協議等多邊貿易協議的簽訂與推行，近來各大主流機構普遍預計，全球經濟有望較快恢復，其中OECD在2020年12月份對2021年全球經濟增長的中性預測為4.2%。

從航運市場看，在世界經濟社會逐步恢復的背景下，全球海運貿易量有望回彈5%，超越疫情前水平，其中，油品、集裝箱、干散貨等貨種海運貿易量增速將扭負為正，LNG等貨種海運貿易量增速將大幅提升。另外，當前全球手持訂單與船隊運力之比已達新世紀以來最低的7.2%，船隊平均船齡也已升至新世紀以來最高的21.6年，有望抑制船隊運力擴張步伐，進而持續鞏固航運市場復蘇基本面，有利于船東改善經營狀況和提升投資能力。

新船成交量升至8000萬載重噸

結合上述利好，預計2021年新船成交量有望補償性增長并升至8000萬載重噸。

從機遇來看，油船方面，主力船型需求持續活躍，其中，VLCC、LR2型成品油船等大中型油船市場值得持續關注；散貨船方面，中小型散貨船訂單穩步釋放，大型散貨船需求低位回升；集裝箱船方面，支線箱船市場前景可期，大型及超大型箱船仍有批量訂單，另外，部分中型箱船更新需求也有望釋放；液化氣船方面，大型LNG船市場熱度持續較高，LPG船及中小型LNG船市場也存在一定機遇。

在看到市場機遇的同時，也要清醒認識到我國船舶工業發展仍面臨嚴峻挑戰，盡管新船需求反彈有望緩解“低價搶單”的市場競爭局面，但鋼板、勞動力等要素成本仍具有一定上漲空間，進而抬升造船成本，再加上人民幣匯率總體高位，中國造船企業盈利空間依然有限。

此外，在LNG船等高端產品市場，我國造船企業也將持續面臨韓日企業的壓制，亟須本土力量支持。（作者：孫超 李芳敏）