韓國船企圍繞韓國自主研發第一代LNG液貨艙的法律糾紛仍在持續，繼韓國法院一審判決由設計方向船廠和船東支付1.44億美元賠償之后，倫敦仲裁又作出了由船廠賠償船東2.9億美元的最終裁決。

與此同時，兩艘韓國自主研發“國產”LNG船停航時間已經接近2000天，全部損失累計超過3.1億美元。

船廠“未在合理期限內完成維修”？三星重工被判賠償2.9億美元

12月15日，倫敦海事仲裁員協會（LMAA）裁定，三星重工向韓國SK海運交付的兩艘LNG船“SK Serenity”號（SHIKC1）、“SK Spica”號（SHIKC2）的貨物圍護系統存在缺陷，“未在合理期限內進行適當維修”，因此需要支付SK海運2.9億美元（約合人民幣20.55億元）賠償金。

“SK Serenity”號和“SK Spica”號采用了韓國自主研發的“KC-1”LNG液貨艙，這也是“KC-1”LNG液貨艙首次應用于實船。這兩艘船在2015年1月下單訂造，分別于2018年2月和3月交付。

然而，在投入運營后不久，“SK Serenity”號和“SK Spica”號貨艙內部結構相連接的部位就發生了天然氣透漏、艙體外壁出現結冰現象（冷點）的問題。之后三星重工投入197億韓元進行了一次維修，但投入運營后在2019年5月又出現了同樣的問題，不得不再次返回船廠進行維修。

至今，三星重工已對這兩艘船進行了4次維修，總投入約1000億韓元（約合7700萬美元），但一直未能再次投入運營。SK海運因此以“船舶價值下降和停運造成的損失”為由，正式對三星重工提起法律訴訟。

LMAA裁定，三星重工不負責賠償SK海運因冷點等問題導致LNG船無法正常運營而造成的損失。不過，LMAA部分同意船東的主張，即由于在修復貨艙缺陷的合理期限過后仍未完成維修，導致船舶價值下降。

SK海運表示：“由于貨物圍護系統缺陷尚未完全修復，因此損害賠償責任已得到承認。不過，停運造成的損失沒有被認定在應予賠償之列，因為這些損失屬于合同規定的間接損害賠償范圍。”

對于LMAA的最新判決，三星重工表示：“我們正在與SK海運和韓國天然氣公社就解決法律糾紛和調解問題進行談判。如果三方協議失敗，我們計劃對韓國天然氣公社提起損害賠償訴訟，以收回此次仲裁產生的賠償金。”

三星重工將“KC-1”LNG液貨艙出現缺陷的原因歸咎于設計方韓國天然氣公社。三星重工指出，根據韓國國內訴訟的一審判決，LNG船上出現缺陷完全是由于“KC-1”LNG液貨艙的開發導致的。

此前，韓國首爾中央地方法院在今年10月就“KC-1”LNG液貨艙缺陷損害賠償訴訟作出一審判決，裁定韓國天然氣公社總計需向三星重工和SK海運賠償1880億韓元（約合1.44億美元），其中向三星重工賠償726億韓元，向SK海運賠償1154億韓元。

搭載韓國自主研發國產LNG液貨艙，SK海運兩艘LNG船至今未能復航

據了解，“KC-1”是韓國歷經10年開發出的首個國產LNG液貨艙，由韓國天然氣公社設計，三星重工負責建造，SK海運負責運營及開發。韓國造船業希望通過開發國產LNG液貨艙技術減少對法國GTT公司的LNG液貨艙專利依賴，擺脫技術從屬地位，從而大大降低成本、改善盈利能力。

作為繼GTT之后第二個實現商用化的LNG船薄膜圍護系統，該型液貨艙可以保證LNG蒸發率（BOR）維持在0.07%，與GTT公司的Mark Ⅲ Flex圍護系統已經處于同一水平，但海外船東因為其缺乏實用案例均不肯輕易采用。

為了積累“KC-1”的實船應用業績，SK海運在三星重工訂造了2艘配備“KC-1”液貨艙的LNG船。但在短暫地運營了幾個月之后，“SK Serenity”號和“SK Spica”號分別在2018年7月和8月因貨艙缺陷而停航，至今停航天數已經接近2000天。

根據韓國業界推算，截止今年年初，韓國天然氣公社因投入替代船舶以及LNG造成的損失達到1000億韓元，三星重工的修理費用也達到1000億韓元，SK海運則因船舶融資本息償還以及其他費用等損失約2000億韓元，全部損失總計超過4000億韓元（約3.1億美元），差不多相當于當年這兩艘LNG船的新船價格。

在這種情況下，圍繞哪一方將如何補償此前因停航而造成的損失，參與企業之間展開了法律攻防戰。韓國天然氣公社認為，三星重工在“建造和維修時玻璃纖維填充不良等安裝缺陷是船舶出現故障的原因”。

三星重工則認為：“設計本身就存在缺陷。應該根據液貨艙的形態設計采用不同的材料，但天然氣公社沒有將這一部分如實反映到設計中。”今年10月韓國法院作出韓國天然氣公社支付賠償的一審判決，相當于承認了三星重工的說法成立。

據悉，“SK Serenity”號和“SK Spica”號原計劃于去年11月在三陟LNG接收站裝船后，在韓國東海進行第三次LNG滿載裝船試驗，但韓國天然氣公社在裝船前一周發送公文，以“第三次裝船試驗時發現的冷點發生部位的修理結果”和“冷點發生可能性分析資料及裝船試驗中發生冷點時的應對方案”等文件不完善為由，拒絕這2艘LNG船進入LNG接收站，單方面通報延期進行LNG滿載試驗。

此后，三星重工對這2艘LNG船再次進行了維修。今年2月底，韓國天然氣公社向SK海運發送了內容為“如果投入氣候溫和的中東或澳大利亞航線，即可避免冷點的出現，因此可以運行”的公文，但SK海運方面表示：“由于冷點引發的事故非常危險，很難恢復運行。”

消息人士稱，SK海運現在需要決定是否將這兩艘船報廢、出售或改用其他貨物圍護系統。至今，“SK Serenity”號和“SK Spica”號依然未能恢復運營。韓國船級社和美國船級社正在對滿載試驗條件和程序進行審查，以判斷這兩艘LNG船投入國內外航線的航行安全性。但即使最終船級社方面作出可以航行的決定，也很有可能是只能在氣溫較高的部分地區進行限制性航行。