經歷了低迷的第一季度后，干散貨航運市場參與者期盼中國經濟的復蘇將推動第二季度運價回升。

雖然中國因素未能在第一季度提振貨運市場，但大宗商品鐵礦石的需求有所恢復。

普氏Cape T4指數是4條主要好望角型航線運價的加權平均值，第一季度平均值為13876美元/天，比去年同期下降22%。KMAX 9指數（9條主要巴拿馬型航線運價的加權平均值）和APSI 5指數（亞太地區5條主要大靈便型航線運價的加權平均值）第一季度平均值分別為10220美元/天和8901美元/天，比2022年第一季度分別下降65%和55%。

鐵礦石和煤炭需求激增

有市場消息人士表示，鐵礦石需求的反彈將是支撐干散貨運價的關鍵因素。根據標普全球大宗商品的數據，第一季度中國鐵礦石進口量約為3.09億噸，比去年同期增長近9%。

有承運人表示，中國對房地產行業的支持政策將增加對大宗商品的需求。

同樣，由于制造業活動擴大預計增加對能源的需求，中國的煤炭進口或將激增，這將增加從印度尼西亞和澳大利亞到中國的煤炭海運業務，進而支撐運價。

預計印度海運煤炭進口的趨勢與中國類似。盡管印度國內煤炭產量將增長，但大多數市場消息人士預計需求增長速度更快，需要通過進口來滿足。

數據顯示，第一季度中國和印度的煤炭進口量分別達到8130萬噸和5290萬噸，比去年同期分別增長78.25%和6.7%。

運費或將保持穩定

盡管市場對第二季度期租費率持樂觀態度，但遠期運費協議（FFA）和衍生品市場的喜憂參半給前景蒙上了陰影。

有消息人士認為，在2023年余下的時間，比好望角型更小的船型的遠期運價預測沒有顯示出強勁的期貨升水或貼水趨勢，所以未來運費將基本保持穩定。但這在很大程度上仍取決于中國對干散貨的需求。

運力供應

鑒于2023年和2024年交付的新船數量相對較少，預計船隊運力凈增長率很小，這對運價產生積極影響。此外，為遵守環境法規，老舊船舶的報廢數量將增加。

一位船東表示，2008－2009年訂造的好望角型船的平均船齡正在增加，2023－2026年將逐漸達到15年。