受煤炭需求下降影響，時隔三個月，波羅的海干散貨指數（BDI）再次跌破1000點。

5月31日，波羅的海干散貨運價指數下跌146點或13%，至 977點，創2月27日以來新低，5月跌幅達到38%；波羅的海海岬型船運價指數（BCI）376 點或 24% 至 1,218 點，5月跌幅達到47.1%；波羅的海巴拿馬型船運價指數（BPI）下跌 45 點，至 1,045點，5月跌幅達到 34.1%；波羅的海超靈便型船運價指數（BSI）下跌 29 點或3.2%，至 881 點。

海岬型船方面，周三海岬型航線 (5TC) 平均租金價格下跌3,122美元，至 10,099 美元/天。細分航線上，巴西-中國(圖巴郎-青島)C3航線海岬型船運費下跌0.75美元/噸，至18.567美元/噸；巴西至中國C14往返航線平均租金價格下跌935美元/天，至11,300美元/天；跨太平洋C10往返航線平均租金價格下跌2,523美元/天，至10,667美元/天；西澳至青島C5航線運費下跌0.585美元/噸，至7.415美元/噸；巴西至歐洲的C8往返航線平均現貨價格更是暴跌52%至7344美元/天。

船舶經紀商Intermodal主管Yannis Parganas將大西洋板塊海岬型指數暴跌歸因于西歐的煤炭利用率下降。

克拉克森分析師Frode Morkedal在一份說明中寫道：“雖然中國和印度保持著高水平的煤炭進口，但歐洲進口已經開始減速。這可能是由于港口煤炭庫存較高，同時天然氣庫存以及可再生資源的產出持續增加。對煤炭的需求減少可從本月向歐洲港口交付的煤炭價格上體現，該價格處于2021年以來的最低點。”

根據克拉克森數據，上周大西洋主要煤炭出口國的煤炭出貨量下滑了11%，而太平洋地區的出貨量則略微增加了0.4%。

Intermodal在最新一份周報中表示：“歐洲的煤炭需求低迷，所有貿易路線均出現環比下降。而谷物活動也受到抑制，大量的壓載進一步增加了價格壓力，巴拿馬型船平均收益仍處于底部。”

根據海運圈聚焦追蹤，周三，巴拿馬型船現貨價格已連續25個交易日下降，并已跌破10000美元/天大關。該指數上一次上漲還需追溯至4月19日。5月31日，82000噸巴拿馬型航線 (5TC) 平均租金價格下跌406美元，至9,811美元/天。

有業內人士表示，巴拿馬型船這輪下跌可能還沒有結束，盡管中國今年前四個月煤炭進口量超出預期，但目前北方港口煤炭庫存已創歷史新高，且中國5月份制造業PMI小幅回落至48.8%，似乎預示著這種超預期的增長難以持續。

根據海關總署數據，1-4月中國進口煤1.42億噸，同比增加88.8%。同時，中國煤炭資源網最新數據顯示，截止5月30日，北方港整體煤炭庫存已經突破3000萬噸，創下了歷史新高。當日存煤高達3010.6萬噸，較今年4月6日的近期高位增加93.6萬噸，較2020年4月23日的往年高位增加148.8萬噸。

船舶經紀商BRS在最新周報中表示，短期內，中國受后疫情時代以來建筑和房地產活動的恢復慢于預期，進口煤炭需求將保持相對低位。即使在煤炭需求出現短暫回升的情況下，解決方案更可能是去庫存，而不是尋求進口機會。在電力行業的大力支持下，預計2023年中國海運煤炭進口量將達到3億噸。在航運方面，煤炭市場的潛在波動將產生一定影響，尤其是中印煤炭航線的船舶預計將出現更大的波動。根據電廠最近的招標，運營商以低于目前市場水平的運費水平投標，這表明在未來一個月內市場會更差。