由于中國經濟復蘇不如預期，好望角型船運價時隔三個月首次跌破1萬美元，拖累BDI指數連續第二周下滑。

9月1日，波羅的海干散貨運價指數（BDI）下跌21點至1065點，日跌幅1.9%，周跌幅1.4%，是自6月2日當周以來的最低值。其中，波羅的海好望角型散貨船運價指數（BCI）下跌62點至1032點，日跌幅約5.7%，周跌幅12%，好望角型船平均日獲利下跌511美元至8561美元。

同日波羅的海巴拿馬型散貨船運價指數（BPI）下跌25點至1478點，周線跌幅2%；巴拿馬型船平均日獲利下跌226美元至13300美元；波羅的海超靈便型散貨船運價指數（BSI）上升18點至980點；波羅的海靈便型散貨船運價指數（BHSI）上升7點至541點。

業內人士分析指出，近一周干散貨海運市場呈震蕩下跌態勢，由于太平洋地區、遠程航線運輸需求集體走弱，加上煤炭貨盤縮減，令整體市場熱度未能延續，周中因主要礦商均紛紛詢盤，加上臺風導致部分船舶延期的緣故有所回升，但臨近周末，太平洋區可用運力出現過剩，船東信心不足，導致BDI指數一路下跌。

其中在好望角型船市場，上周初時在船多貨少的背景下，市場悲觀情緒蔓延，貨主壓價力道加大，加上臨近周末太平洋區的船東報價與承租人愿意支付的價格之間仍然存在差距，導致船貨出現僵持，促使多運輸鐵礦石的好望角型船運價減少，上周更跌破1萬美元，是自6月初以來首見。

而在中小型船市場，因巴西糧商發貨節奏平穩，玉米和大豆運輸需求也保持穩定，加上在臺風來臨以及澳大利亞煤炭貨盤增多影響下，市場預期轉好，使多運輸煤炭及谷物的巴拿馬型與超輕便型船運價相對有撐。

今年以來，BDI指數下挫超過18%，而好望角型船最容易受到沖擊，自8月以來好望角型船運價已經大跌40%。

好望角型船運價暴跌的主要原因是中國需求疲軟。中國占好望角型船貿易運輸比例高達三分之二，外界原先期盼中國解封后能成為全球經濟的一大推動力，但中國經濟復蘇疲軟，澆滅了市場和航運公司的期望。中國作為全球最大的大宗商品進口國，貿易萎縮打擊了為中國制造業運輸原料的散貨船。

此外，深陷困境的房地產業又格外令人擔憂，房地產是海運鐵礦砂出貨的最大推手。房地產開發商恒大集團為鋼鐵、鋁和混凝土的需求大戶，恒大陷入財務危機也讓大型散貨船的前景更加低迷。

業內人士表示，在散貨船方面，全球沒有其他推動力能取代中國大陸。自俄羅斯退出黑海谷物協議以來，當地的谷物出口市場逐漸走軟。而其他亞洲和歐洲地區對散貨船而言也是疲弱的市場。除非全球其他地區能振作起來，否則干散貨行業的前景將籠罩陰霾。

中國政府提出一系列刺激措施，用以提振市場情緒，加上旺季將至，市場預期9月鋼鐵需求前景將有所改善。