招商輪船（601872）2022年年度董事會經營評述內容如下：

一、經營情況討論與分析

2022年是輪船招商局創立150周年，也公司發展歷史上具有里程碑意義的一年。報告期，國際市場形勢錯綜復雜，大國關系、地緣沖突、全球宏觀流動性持續收緊、IMO環保政策的演進等均對從事國際航運的公司持續造成重大影響和提出嚴峻挑戰。

公司堅決執行既定戰略，統籌發展與安全，油輪、干散貨、集裝箱等各專業船隊準確把握市場波動，成功搶抓高點，LNG船獨立運營管理平臺成功搭建、新項目大量獲取，汽車滾裝業務內貿轉外貿穩步推進。報告期，在計提境外分紅所得稅、預計負債和信用減值等后，公司實現合并口徑歸母凈利潤首次站上50億元臺階。

(一)堅持“2+3”多元互補，經營效益再創新高。

干散貨、集運業務成為利潤貢獻的壓艙石，油輪業務扭虧為盈，LNG船業務、滾裝業務實現突破，船員管理、海外機構有力支撐了主營船隊的運營。

(二)堅定踐行戰略，積極融入發展大局。

以“輪船所能”服務“國家所需”，在保障國家重要戰略物資運輸方面積極作為，體現了央企擔當。踐行低碳戰略，以“輪船所向”緊跟“大勢所趨”，在實現“雙碳”目標方面創新作為。

(三)主動把握戰略機遇，構筑增長的馬利克曲線。

在持續鞏固傳統核心業務優勢的基礎上，準確研判行業趨勢、主動搶抓戰略機遇，為實現基業長青積極構筑第二增長曲線。一是推動業務戰略升級，二是堅定進軍LNG運輸業務，三是加速發展滾裝外貿業務。

(四)“數字輪船”加速推進，“智能航運”厚積薄發。

加速推進企業數字化轉型，打造技術與數據驅動的“數字輪船”，構建具有世界領先水平的“智能航運”。一是建設全船隊貫通一體的數智航運新型云平臺，全面覆蓋各專業船隊生產運營體系。二是在行業領先開展航運智能化應用體系建設，探索船舶減碳研究和綠色航運生態合作。三是聚焦產業鏈優化和價值創造，探索利用區塊鏈、人工智能、物聯網等新科技，打造產業生態數字平臺，構建產業數字新生態。

(五)安全管理抓實抓細，風險防范更加有力。

持續強化安全管理。牢牢守住不發生重大惡性事故的底線，全年未發生一般一級及以上生產安全事故，安全事故件數同比下降，明顯低于全球同行業平均值。持續筑牢風險防線。以合同管理為著力點，推動法律防線前移；以事前管控為切入點，完善常態化管控機制，將嚴防經濟制裁及出口管制風險作為公司經營的底線和紅線；以智能風控為落腳點，通過RPA努力實現對風險的動態監控、分析與預警。

二、報告期內公司所處行業情況

(一)航運市場宏觀環境

2022年克拉克森海運指數同比上漲33%，較十年平均水平上漲131%，但各細分市場差異巨大。干散貨、集裝箱市場運費前高后低，油輪市場逐步恢復。受俄烏沖突影響及西方制裁等影響，LNG船和成品油輪、阿芙拉等中小型油輪全年表現很好，三季度后VLCC迎來大幅反彈。在中國新能源汽車出口的持續快速增長帶動下，外貿滾裝海運市場快速復蘇、徹底反轉進入牛市。

(二)國際原油海運行業的基本情況

1.國際原油市場情況

2022年，能源危機席卷全球。OPEC+、美國、歐盟、中東等多方因素輪番上場，從各方面影響國際原油市場。

3月，俄烏沖突爆發，全球避險情緒上升，原油價格一路飆升。當月8日，紐約和英國布倫特原油期貨主力合約價格分別收于123.7美元/桶和127.98美元/桶，達到2008年以來的新高。三天后，WTI原油期貨沖高至130.5美元/桶，布倫特原油期貨當日沖高至139.13美元/桶。為平抑油價，美國宣布將釋放戰略儲備，整個二季度，油價基本在高位盤整。3月底，美國宣布在此后六個月內從其戰略石油儲備中每天釋放100萬桶石油，累計釋放1.8億桶。

6月，歐盟宣布對俄羅斯第六輪制裁達成一致，禁止海上進口俄羅斯石油，12月5日原油制裁如期生效，西方國家還追加了限價機制，以確保限價下的俄羅斯石油能夠順利流入國際市場。

10月5日，OPEC+（包含歐佩克13個成員國和以俄羅斯為首的10個非歐佩克產油國）及在月度例行會議上正式宣布下調配額200萬桶/日。該減產幅度是2020年后產油國大幅減產以來最大的減產幅度，減產規模相當于全球石油出口總量的2%。

11月，市場籠罩在經濟衰退的擔憂情緒中，油價從年中約140美元/桶的歷史高位跌破80美元/桶，回吐了俄烏沖突以來的全部漲幅。11月28日，國際油價跌創下近11個月新低，WTI原油期貨主力合約一度下跌至73.60美元/桶，布倫特原油主力合約盤中下探至80.81美元/桶。

12月，歐佩克在月報中下調了2023年一季度的原油需求預期38萬桶/日。2022年步入尾聲，影響油價降價的另一因素是俄油價格上限與禁運制裁政策的實施。12月5日起，歐盟、七國集團（G7）和澳大利亞開始執行對俄羅斯海運出口原油設置60美元/桶的價格上限。在限價令實施后的一周，曾經高度依賴俄油的歐洲市場基本停止了從俄羅斯海上進口原油。

2.原油運力變化情況

據克拉克森數據顯示，報告期內，全球原油油輪船隊規模增長4%，總量達4.52億載重噸。2022年，新船交付104艘，合計2162.7萬載重噸。其中包括42艘VLCC，合計1274.3萬載重噸。全年共拆解22艘（312.8萬載重噸），主要集中在蘇伊士及以下船型。在油輪市場顯著復蘇的背景下，油輪新造船訂單繼續大幅減少，大多數油輪新訂單交付時間或需等到2025年之后。與此同時，二手油輪交易極其活躍，價格繼續大幅上升。

3.油輪市場情況-VLCC市場

一季度伊始，原油運輸需求持續疲弱，市場活躍度大幅降低，船貨比例失衡嚴重，TD3C等效期租收益理論評估值滑入負數時代。

2月下旬俄烏沖突爆發后，波羅的海和黑海地區Aframax市場暴漲，Suezmax市場大漲，VLCC市場在供需基本面未發生實質變化的情況下，主要由情緒面推動上漲至3月初的階段性高點。隨后俄烏局勢向復雜化持久化方向發展，美、英宣布對俄能源實施禁運，大西洋市場貨源嚴重內化，導致西部至遠東貨源大幅下滑，VLCC整體噸海里需求下降，運價在3月上旬觸頂后逐級回調，等效期租收益理論評估值重歸負數區間。

二季度初，歐洲各國尋求俄油替代以填補需求缺口，西非、巴西、美灣至歐洲原油出口量顯著上升，Suezmax運價階段性大幅飆升，對VLCC產生溢出效應，推動運價再次短暫上漲。后續隨著大西洋Suezmax市場觸頂后斷崖式下跌，對VLCC的支撐消失，大西洋市場貨源內化成為新常態，西部至遠東長航線貨源匱乏，疊加中國原油進口量萎縮，東部運力過剩情況再度加劇，同時燃油價突破1000美元/噸，VLCCTCE收益極度惡化。

三季度，隨著歐洲對中東、西非、巴西和美灣原油進口增量常態化，原油運輸長程化逐漸向短程化、區域化轉變，并將相當一部分VLCC運力保留在西部市場經營，極大程度改善了東部市場船貨比例嚴重失衡的基本面，形成西部帶動東部、波動性增強的市場格局。8月中旬和9月中旬分別出現兩波由美灣市場率先啟動后帶動中東市場運價階段性大幅飆升，且波動幅度逐次放大的市場行情，TD3C分別在8月18日和9月23日站上WS80.95和WS103.82的階段性高點，等效期租收益大幅上升至40,833美元/天和69,435美元/天。

四季度，進入油輪傳統旺季，特別是美國追加釋放本年度剩余2500萬桶SPR導致美灣11-12月裝期貨源增多，而歐洲煉廠罷工潮導致北海空出船位不穩，東、西部市場船舶供給全面轉入平衡偏緊狀態，市場在供需基本面和美灣市場的支撐下一路走高，TD3C在11月21日摸高至WS129.91點，等效期租收益約10萬美元/天。隨著美國SPR原定額度釋放完畢，OPEC+新一輪200萬桶/日減產政策實施，東、西部市場出貨量減少，市場觸頂回調，TD3C一路震蕩下跌至年末的WS72.5附近水平。

4.油輪市場情況–Aframax油輪市場

2022年2月下旬，俄烏沖突爆發，疊加后續的對俄羅斯航運公司及石油出口制裁的預期，刺激波羅的海、黑海地中海地區Aframax運費價格暴漲；遠東市場也受俄羅斯KOZMINO貨源制裁風險影響，帶動Aframax遠東市場上漲，下半年全球Aframax市場進一步回暖，TCE收益水平同比大幅上升。

(三)國際干散貨海運行業的基本情況

1.市場需求

2022年，世界經濟復蘇面臨諸多挑戰，黑天鵝事件頻發，導致供應鏈不暢，各國通脹高企，多國央行紛紛加息，流動性收緊，大宗商品需求疲弱，俄烏沖突嚴重影響黑海糧食等大宗商品貿易。分季度來看，一季度印尼禁止煤炭出口一個月，巴西暴雨影響發貨，海運量下降；二季度烏克蘭糧食出口大減，南美糧運不如預期，小宗散貨保持增長；三季度歐洲制裁俄羅斯煤炭生效，煤運格局發生變化，煤炭長航線貨源增加，同時集運市場明顯下跌，拖累小船市場；四季度密西西比河水位下降，影響美灣糧運；年底北半球遭遇寒冷天氣，煤炭需求上升。

2.干散貨運力變化情況

據克拉克森數據顯示，報告期內全球干散貨船隊較年初增長2.8%至9.72億載重噸，相比2021年增速為3.6%，運力供應增長放緩。運力增長主要集中在中小型散貨船，大型散貨船增速相對較低。2022年散貨船隊交付量以載重噸同比下滑近18%，共434艘，合計3,123萬載重噸（其中50艘好望角型，119艘巴拿馬型）。2022年，共拆解散貨船47艘，合計452萬載重噸。其中，受到大型散貨船市場疲軟影響，拆解船舶主要為好望角型船（19艘），以載重噸計占70%，當前散貨船手持訂單運力占總運力比降至7.5%。

3.干散貨運價

2022年，干散貨市場整體表現較去年有所下滑，各船型市場均錄得不同程度的跌幅。

其中，中小型散貨船抗跌能力較強。報告期內，BDI均值1934點，同比下降34%。各船型表現分化，好望角型船同比下跌51%，巴拿馬型船同比下跌23%，大靈便型和小靈便型船同比均下跌17%。

4.國內沿海干散貨運輸市場情況

2022年，國內沿海干散貨運輸市場呈震蕩下行走勢，整體大幅低于去年同期水平。年初偏弱，國內煤炭運輸需求在3月份和7月份出現反彈，其余時間段整體低迷；四季度煤炭價格走低疊加各地出現感染高峰影響需求，市場處于底部震蕩態勢。

沿海干散貨代表航線運價情況如下表所示。

(四)國際LNG海運行業的基本情況

1.市場運價

2022年，受運輸需求影響，特別是歐盟加大LNG進口之后，長期和短期租金價格持續上漲。11月，17.4萬方船型的現貨租金最高漲至49.75萬美元每天的歷史高位，全年現貨平均租金達到16.75萬美元每天，較2021年上漲49.2%。在歐洲減慢進口節奏后，現貨市場的租金在2022年底開始回調，但仍高于2019-2021年日均8.8萬美元的水平。

2.船價創新高

在全球的LNG需求旺盛，終端快速建設的背景下，LNG長約不斷簽訂，與之配套的運輸需求也在不斷疊加。由于LNG船舶的建造技術限制，船廠產能無法快速提高。在造船需求持續高位的情況下，造船價格不斷攀升，17.5萬方的LNG常規運輸船價格由2021年6月的1.86億美元每艘不斷上漲至2.48億美元每艘。由于訂單充足，建造成本維持高位，船廠持續強勢，造船價格處于高位橫盤。

(五)滾裝海運行業的基本情況

1.中國汽車市場

中國汽車行業在新一輪的能源危機下快速崛起，雖然內需增長不及預期，但是依靠成熟的制造能力、完善的零部件供應鏈體系和自主供應鏈控制力、智能化程度更高的汽車成品、成熟的人才隊伍及豐富的航運港口設施資源，實現2022年的出口量快速增長，其中新能源汽車為核心增長點。

2022年，中國汽車產銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛，同比分別增長3.4%和2.1%，與上年相比，產量增速持平，銷量增速下降1.7個百分點。

乘用車方面，2022年，乘用車產銷分別完成2383.6萬輛和2356.3萬輛，同比分別增長11.2%和9.5%，增速高于行業總體。

新能源車方面，2022年，新能源汽車產銷分別達到705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%。

2.內貿滾裝運力和整車物流情況

2022年，國內沿海滾裝運力22艘（減少9艘運力轉入遠洋），遠洋運力14艘（沿海運力轉入9艘），長江運力減少3艘。

報告期內，從公、鐵、水三種運輸方式的運量占比看，公路運輸同比下降9%，鐵路運輸同比增加9%，水路運輸同比增加1%。

3.外貿滾裝市場情況

據克拉克森統計，全球滾裝運力多年保持相對穩定，一直保持在750艘、400萬車位上下波動。其中，4000標準車位以下的約占24%；4000-6000車位約占20%；6000-7000標準車位的約占40%；超過7000車位的約占16%，平均船齡在15年左右，船舶大型化趨勢十分明顯。此外，1983-1996年建造的滾裝船25艘，10.6萬車位；1997-2000年建造的滾裝船100艘，48.6萬車位，以上合計125艘59.2萬車位預計未來將因為低效和環保等問題退出市場運營。

由于海外供給不足以及中國車企出口競爭力大幅增強等原因，中國汽車出口量增長迅猛，2022年突破300萬輛，達311.1萬輛，同比增長54.4%。從具體車型來看，乘用車出口252.9萬輛，同比增長56.7%；商用車出口58.2萬輛，同比增長44.9%；新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍。報告期，國際滾裝市場一艙難求，市場租金屢創新高。2022年底，VesseesVaue顯示6,500CEU的PCTC一年期期租指數上漲200%，達到103,000美元/天。船齡10年6,500CEU的PCTC二手船價漲幅高達84%，達到8,400萬美元。外貿滾裝市場進入難得一遇的黃金機遇期。

隨著歐洲“2035年起禁售燃油車”計劃實施以及歐美本土化產銷受阻帶來的海運貿易量提升，中國至歐洲、南美、北美等長距離汽車海運量大幅上漲，現貨市場運力稀缺，持續推高汽車船市場運價上漲。

(六)集裝箱海運行業的基本情況

1.市場供需與運價

2022年，面對風險挑戰，國家有關部門相繼出臺了一系列深度推進高水平對外開放、支持外貿增長、優化營商環境的政策措施。隨著有關措施落地，有助于對外貿易頂住多重壓力，保持經濟穩健發展。海關總署發布的數據顯示，2022年全年進出口總額達到42.07萬億元，同比增長7.7%。

2022年上半年，由于歐美港口持續擁堵且碼頭工人罷工頻發，導致運力供需不平衡。下半年，由于國際貿易疲軟、企業和消費者信心下降、擁堵緩解，導致運力供大于求。根據克拉克森統計，報告期內全球集裝箱運輸市場需求穩中下降，集裝箱海運量為2.01億TEU，同比下降3.1%。而全國港口集裝箱吞吐量達156.8億噸，同比增長0.9%；全國港口集裝箱吞吐量超2.9億標箱，比上年增長4.7%。

2022年，中國出口集裝箱運輸市場運價總體回落。分期間看，呈現1-4月緩慢下行，5-7月先抑后揚，8-12月持續下降的態勢。截至12月30日，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）為1,271.31點，較年初下降63.0%，全年CCFI均值為2,792.14點，同比上升6.8%；上海出口集裝箱運價指數（SCFI）為1,107.55點，較年初下降78.3%，全年SCFI均值為3,556.85點，同比下降10.1%。

2.集裝箱運輸運力變化情況

根據克拉克森統計，2022年12月，全球集裝箱運營船舶數量為5,798艘、運力2,567萬TEU，運力較2021年同期增長4%。在“需求減、運力增”的背景下，部分跨太平洋東行以及亞洲至北歐地中海的航次取消，使得閑置集裝箱船數量持續增加。根據Aphainer數據統計，2022年末全球不活躍船隊運力占集裝箱船隊總數5.5%。

三、報告期內公司從事的業務情況

報告期內，公司作為專注于國際國內貨物運輸的專業航運公司，以油氣能源運輸、干散貨運輸為雙核心主業，其他運輸（集裝箱、汽車滾裝等特種運輸）為有機補充，“2+3”業務布局清晰，市場覆蓋和貨源種類齊全。公司結合市場情況，靈活采用多種方式有序開展各類生產經營和投資活動。

公司油輪船隊從事國際原油運輸業務，始終堅持以市場化為中心，推行“航線全球化，客戶多元化，服務專業化”策略。以包括央企石油公司、貿易商及民營獨立煉廠在內的中資客戶為基礎貨源，不斷拓展海外市場，積極開發國際客戶，持續加大與國際大石油公司/貿易商的業務合作。公司著力加強VLCC船隊“全球化、規模化”運營，同時更新和發展中小型Aframax船隊，以起到與VLCC船隊的協同效用。公司通過建立更加廣泛的全球貨源網絡和航線組合，為中國及全球客戶提供安全、優質、高效的能源運輸服務。公司船隊保持穩健積極的市場化全球運作，以投放即期市場經營為主，期租市場為輔，并與大客戶簽訂COA合同，以獲取持續穩定的貨源保障。

面對比往年更劇烈波動的市場形勢，公司抓住機會快速進入，確立了在LNG運輸市場的重要船東地位，通過密切跟進LNG市場動向，搭建市場分析體系，監控和分析LNG船市場的買賣、期租交易情況，更加準確地進行市場走勢預測，指導智慧經營，成功落實自主造船訂單、鎖定長約，實現了大船項目、海油二期項目、馬石油項目順利簽約，中化項目落地。截至報告期末，公司已持有6艘自主訂單及2艘意向船位，另有投標項目船10艘，共16艘LNG船。同時，公司積極與潛在合作方組織定期溝通，緊密跟蹤項目進度，爭取更多項目落地。

公司散貨船隊，通過強化市場研判，優化經營規劃，根據市場動態調整策略，貫徹滾動經營，擴大第三方業務規模和利潤，圍繞重點客戶提升即期經營能力，堅持穩健經營的策略，穩住基本盤收益，規避市場下行風險。各市場經營船型，經營效益和業績穩固提升，各船型均跑贏大市。公司經營、管理的VLOC船舶數量達到37艘，船隊規模穩居世界第一，船隊運營安全、高效、穩定，繼續利用集中經營規模優勢，強化全球化運營和航線布局，努力開拓新貨源，不斷提升經營能力。按照董事會批準的既定部署，公司抓住二手船市場當前處于階段性高點機會，公司抓住二手船市場當前處于階段性高點，完成4艘9.3萬噸非節能環保型PostPanamax運力處置工作，推進2023年部分船舶結合塢修加裝脫硫塔計劃，加快運力優化節奏。同時，公司繼續推進“低成本、大客戶”策略，拓展中長期業務發展機會，提升穿越周期和抗風險能力。內貿滾裝運輸方面，在2022年上半年，公司緊急開通轉運航線，力保主要客戶供應鏈暢通。2022年，公司抓住外貿業務快速上漲的市場風口，及時將3艘內貿船調整到外貿航線，實現了外貿自營業務的突破，與國內主要主機廠完成外貿滾裝運輸長期合約簽署，推動外貿首航，順利開辟中國到波斯灣、東南亞、紅海的國際滾裝航線，逐步建立起江、海、洋全程聯運的滾裝物流網絡。

集裝箱運輸業務方面，公司始終堅持“以客戶為中心、以市場為導向”，做精做優亞洲區域內精品航線。服務網絡覆蓋中國沿海主要港口至日本、韓國、澳洲、菲律賓、越南、臺灣地區、香港地區等多條集裝箱班輪航線。其中，公司在日本航線和臺灣地區航線深耕多年，業內處于市場領先地位。同時，公司還通過積極提供網點眾多的優質江海聯運、海鐵聯運、集卡直通等多式聯運服務，努力成為“亞洲航運數字化一站式精品服務引航者”。

四、報告期內核心競爭力分析

(一)公司“2+3”業務組合穩健而不失彈性，兼具成長性和穿越周期能力的航運平臺初步完成。

公司長期專注于遠洋運輸業務，在經營、投資和管理上形成了自身獨特的優勢和強項。油氣板塊擁有世界領先的自有VLCC船隊，權益艘數世界第一，船隊船型船齡結構優于大部分同行企業，油輪管理公司香港海宏（承繼其前身金山輪船）擁有超過50年的大型油輪專業經營管理經驗，高效、嚴謹的管理體系和專業、靈活又不失穩健的經營策略，依托船隊規模、質量和管理等優勢，全球經營（航線覆蓋全球）、客戶多元（已經構建完成包括國家石油公司、中國貿易商、獨立煉廠、國際大油公司、國際貿易商等全覆蓋的客戶矩陣），市場競爭優勢穩步發揮、業績優良；LNG船隊除依托合資平臺繼續拓展長期項目外，借助公司穩健的財務結構和長期積累的液貨經營、投資和管理能力，報告期打造自有主控LNG船隊已經取得初步突破，未來發展空間十分廣闊。干散貨運輸板塊規模已經踏入世界第一梯隊，市場經營能力和持續盈利能力穩步提升。集裝箱船隊經營管理經驗豐富，在亞洲區域市場具有自己獨特的競爭優勢，多年來也證明了自己的持續盈利、穿越周期的能力；汽車滾裝船隊擁有數十年國際國內市場專業運營經驗，內貿市場優勢龍頭地位穩固，報告期外貿發展取得重要突破，利用現有船開辟三條外貿班輪航線，并已經鎖定25-26年6艘9300CEU甲醇雙燃料PCTC船位。

其中，核心的VLCC船隊和干散貨船隊經營規模、運營管理水平均位列世界前列。公司各船隊持續優化結構、提升經營能力，在總體保持穩健經營風格的同時，具備顯著的向上業績彈性和相對較低的經營風險，已經邁上了高質量發展的軌道。

(二)多元業務組合協同效用持續發揮。

近年的連續收購整合后，公司以油氣運輸和干散貨運輸為雙核心的油、散、氣、車、集全船型船隊布局已經初步形成，各船隊不僅可以協同服務客戶、拓展客戶，提升全供應鏈服務能力，也可共享招商輪船強大的資本實力、較低的融資成本、全球視野和豐富的經營管理經驗、不斷提升的數字化能力，共享新造船投資能力與經驗、燃油物料備件集中采購、船員服務、船舶技術管理服務等，為公司進一步拓展大客戶、落實低成本策略提供了更好基礎與保障，還可以減少不必要的關聯交易，避免同業競爭，有利于公司治理結構的不斷優化和中小股東權益的保護。

(三)公司船隊經營歷史悠久，成功穿越多輪市場周期，核心競爭力不斷增強。

公司旗下核心的油輪、干散貨船隊均有40年以上國際市場經營經驗，集裝箱、汽車滾裝等船隊也有20年以上經營歷史，經歷過多輪的航運周期，應對市場波動經驗豐富，核心競爭力持續增強。油輪船隊取得了幾乎所有國際國內大石油公司的最高資質認證，承接過所有一線國際大石油公司的期租業務，客戶結構、航線布局不斷優化。干散貨船隊成立于1980年元月，在上世紀80年代的航運危機中抓住市場機遇，迅速發展壯大船隊規模。近年來，干散貨板塊穩步拓展長期項目、市場相對低位批量造船，并收購了中外運長航集團旗下的國際和沿海干散貨船隊，市場影響力和經營能力已經躍上一個新的臺階。集裝箱船隊成立于1998年，曾經是覆蓋干線、支線和內貿的全航線老牌班輪公司，歷經市場多輪低迷周期的洗禮后，目前定位在亞洲區域內提供專業可靠的集裝箱運輸服務，經營穩健，已經形成自身獨特的優勢；汽車滾裝船隊是國內第一家專業汽車滾裝運輸公司，1993年即已經開始從事近洋汽車滾裝運輸，目前擁有2000-5000車級汽車滾裝船等可用于沿海/遠洋的大型汽車滾裝船10艘，全部運力22艘，可實現江、海、洋直達，內外貿兼營，船隊實力和服務客戶能力不斷增強，目前正在積極拓展國際運輸市場，已有三艘船舶投入國際航線運營。

(四)公司市場化程度和信息披露透明度高，機構人員精簡高效，考核激勵機制不斷完善。

公司長期以擁有航運融資、人才、信息等資源優勢的國際航運中心--香港為主要運營基地，同時注重培養、吸納內地專才和國際化人才為公司服務。公司制度體系和管理流程持續優化，岸基管理機構精簡高效，市場化水平不斷提升。上市多年來，公司治理持續優化，員工激勵約束機制持續完善，公司信息披露透明度不斷提升，重視中小股東利益和訴求，委托代理關系清晰，為公司實現長期戰略發展目標和維護所有利益相關者的權益奠定堅實基礎。

五、報告期內主要經營情況

(一)船隊發展情況

報告期內，公司接收2艘VLCC、4艘多用途船；完成處置2艘老齡VLCC、4艘非節能型散貨船、1艘老齡滾裝船；新訂造2艘Aframax油輪、23艘LNG運輸船。截止報告期末，公司擁有營運中的VLCC油輪51艘、擁有和控制VLOC37艘（含參股及代管）。

(二)船隊經營概況

報告期內，公司旗下船隊共完成貨運量21,668.75萬噸，下降0.06%（同比，下同）。其中，油輪船隊完成貨運量7,943.32萬噸，增長6.16%；干散貨船隊完成貨運量9,276.15萬噸（含雜貨），下降18.33%；LNG船隊完成貨運量2,355.4萬噸，增長6.7%；滾裝船隊完成貨運量1,231.28萬噸，下降0.33%；集裝箱船隊完成貨運量862.6萬噸，下降7.54%。

1.油輪船隊經營情況

報告期內，公司貫徹落實“客戶多元”和“全球經營”策略，在穩固與國際、國內大石油公司戰略合作的基礎上，積極開發新客戶，拓展新貨源，穩固全球大三角航線經營。繼續發揮大船隊規模和結構優勢，把握市場節奏，靈活調整航線布局，適應市場格局變化，努力做到客戶多元、航線多元、貨種多元、經營方式多元，抗風險能力和持續盈利能力穩步提升。加強市場預判，把握趨勢，提高營運率，平衡市場風險。加大在低碳減排系統、智慧經營系統等數字化創新的投入，從技術到運營環節，實現精細化管理。同時，公司抓住市場有利時機，按既定策略適時優化船隊結構，處置部分老舊非節能環保型油輪，提升船隊市場競爭力。

報告期內，公司VLCC船隊經營業績繼續跑贏市場指數，船隊保持較高的營運效率，同時受益于第三季度開始的市場反轉，油輪船隊全年經營實現較好盈利。船隊積極根據市場變化靈活調整航線比例，下半年隨市場回暖積極提升西部市場長航線和大三角航線的比例，西部客戶開發繼續取得進展。四季度即期經營船舶抓搶市場高點，中東東向市場WS100點以上成交17船，其中中東市場全年公開成交最高點WS127亦為公司VLCC摘得。在8、9、10、11月市場逐級上升過程中，現貨市場經營的VLCC集中抓搶市場高點定載43載，平均TCE達到68,800美元(月度定載分別為47,000/66,000/75,000/87,000)，對標同行上市公司前期披露的四季度報告，公司VLCC船隊現貨定載水平幾乎全面跑贏，再次體現了中國油輪船東世界一流的經營實力。

2.干散貨船隊經營情況

報告期內，國際干散貨航運市場整體表現較2021年同期明顯下滑，各細分船型市場表現分化，大小船型持續倒掛。上半年市場表現相對健康，下半年因中國進出口均有所減少、壓港效應對市場支持不足，加上FFA期貨帶動，好望角型船市場領跌，其他船型亦明顯回調，市場信心受到打擊。公司通過強化市場研判，優化經營規劃，根據市場動態調整策略，貫徹滾動經營，擴大第三方業務規模和利潤，圍繞重點客戶提升即期經營能力，堅持穩健經營的策略，穩住基本盤收益，規避市場下行風險，平衡好即期經營和長期鎖定的獨立性和聯動性。具體船型來看，好望角型船有效利用市場短期沖高機會，及時鎖定；巴拿馬型船，分階段分目標滾動鎖定，夯實船隊經營底盤；靈便型船，穩健經營，深研區域貿易形態，預判區域市場反轉可能，優化運力定載和布局。各市場經營船型，經營效益和業績穩固提升，各船型均跑贏大市，全船隊實現平均TCE水平達到23,674美元，相比景氣度明顯更高的2021年增長6%，殊為不易。

報告期內，公司經營、管理的VLOC船舶數量達到37艘，船隊規模穩居世界第一。船隊運營安全、高效、穩定，繼續利用集中經營規模優勢，強化全球化運營和航線布局，努力開拓新貨源，不斷提升經營能力。

按照董事會批準的既定部署，公司抓住散貨二手船市場階段性高點機會，適時處置部分非節能環保型的老舊船舶，加快運力優化節奏。同時，公司繼續推進“低成本、大客戶”策略，拓展中長期業務發展機會，提升穿越周期和抗風險能力，繼續強化數字化創新，積極推動大數據輔助經營項目。

3.LNG船隊經營情況

報告期內，公司通過CLNG投資的21艘船舶穩定運行，基本實現年度運營與收益目標。新業務開拓方面，2022年4月底，公司與NYK、Kine、MISC組成四方聯合體中標卡塔爾LNG運輸項目8+4艘17.4萬立方米船舶，8月初先行簽署7艘現代船廠建造船舶的合同。此外，公司與其他LNG進口貿易企業繼續保持緊密聯系，爭取船運業務合作機會。

報告期內，公司在香港注冊成立CMESLNGShippingCompanyLimited（招商氣運），開展LNG自主經營和管理平臺建設。CMESLNG積極參與國際國內多個LNG長期運輸項目，在大連重工（002204）訂造6+2艘17.5萬立方LNG船，與中海油氣電集團、NYK等聯合成功中標中海油二期LNG項目6艘17.4萬立方LNG船，與KLine、招商租賃聯合，成功中標馬石油LNG項目4艘17.4萬立方LNG船。公司仍在積極跟進其他各類潛在LNG運輸項目機會。

4.滾裝船隊經營情況

受中國新能源車出口拉動以及國際汽車產業供應鏈的影響，國際滾裝市場需求旺盛，市場租金屢創新高、一艙難求，招商滾裝抓住機遇，積極拓展外貿業務，不斷提升公司核心競爭力，加快戰級。

報告期內，招商滾裝收入達到18.55億元，同比增長20.55%，完成江海水運量117.2萬輛，同比增長4.28%，外貿貨代運量110.2萬方，同比增加37%，外貿自營運量13.69萬立方，首次開辟波斯灣、紅海和泰國等自營航線，實現了外貿從貨代到船舶自營的歷史性突破。

5.集裝箱船隊經營情況

集裝箱船隊全年經營規模和安全生產形勢保持穩定，經營管理水平穩步提升。2021年年初落定的1100TEU和2400TEU集裝箱船各2艘將于2023年內交付，自有運力比例繼續提升。

在港口擁堵、引航員緊缺、合作方運力缺失、航線運力調整和市場貨量減少等一系列因素的影響下，公司各運營航線均出現不同程度的貨量減少。各航線累計承運重箱86.26萬TEU，同比降幅8%。公司通過安排加班船、調整航線運力等，增加核心航線收益；開辟第二條寧波胡志明航線，進一步拓寬航線服務覆蓋面，豐富航線產品；持續深化客戶服務價值，提高長協客戶比例。加強成本管控，利用造箱市場下行窗口期，建造7,500TEU集裝箱，提高自有箱比例；提前做好船舶續租方案，縮短租期，避免高租金、長租約的租船風險。

公司還以“數字輪船、智慧航運”數字化戰略為指引，全力構建區域集裝箱航運物流生態化服務平臺。供應鏈業務引進頭部SAAS物流系統，全口岸上線。以合同物流、自拼箱、跨境倉配、傳統延伸為抓手，圍繞航運主業配強產業鏈條，積極開拓外貿物流大客戶，深入推進航線和供應鏈業務融合發展。供應鏈業務全年累計承運22萬TEU，同比增長44%。OKSNL電商平臺圍繞主業，持續加強端到端能力建設，推進數字化服務優化和升級，突破傳統艙位銷售方式，提升客戶服務體驗和合作黏性，實現線上獲客引流的“蓄水池”作用。截止報告期末，平臺累計合作供應商161家，累計注冊客戶1,182家。

六、公司關于公司未來發展的討論與分析

(一)行業格局和趨勢

1.航運市場宏觀環境

2023年，全球通脹、美元加息、大國博弈、地緣爭端、經濟復蘇等預計仍將是關鍵詞，航運業的綠色減碳、數字化變革進程進一步提速，各種宏觀和行業因素疊加，航運市場繼續面臨諸多風險和不確定性，但總體而言，貿易結構的演變、需求的復蘇和供給端約束預計持續，航運市場未來或機遇大于挑戰。

中國預計以擴大內需與供給側結構改革有機結合為核心抓手，推動經濟運行整體好轉，實現質的有效提升和量的合理增長。作為全球海運的基本盤，中國經濟貿易結構對世界經濟和貿易的拉動作用越來越顯著，中國經濟的向好將為全球航運市場提供強勁動力。

我們預計，油輪市場將確認進入上行周期，干散貨市場可望實現探底回升，集裝箱市場將回歸正常，LNG船和國際汽車滾裝市場預計繼續快速發展。

2.國際油輪運輸市場

歐盟和西方正式禁運俄油后需進一步補充能源需求缺口，以及俄羅斯尋求石油和石油產品的新的出口目的地，預計將導致石油貿易路線的進一步重構、運距拉長和更多的效率損失。全球商業庫存和美國及國際能源組織的戰略石油儲備（SPR）的補充需求，以及中國石油消費的復蘇、國內成品油出口等均將帶動原油進口量增加，預計VLCC需求全年均將維持在相對較高的水平。Aframax油輪預計將繼續受益于石油貿易路線的重構和運力的相對短缺。

俄烏沖突延拓甚至進一步災難性的升級，高通脹、美元高息持續、金融動蕩等帶來的衰退陰霾或將是油輪市場面臨的主要風險因素。隨著全球減碳和新能源的加速發展，全球化石燃料遠期需求必將見頂下滑是市場共識，加上船舶減碳和減少其他溫室氣體排放的路線圖對傳統燃料船舶新增供應的抑制，以及全球油輪船隊的快速集中老化，供給端的約束將越來越強，如果短期內沒有足夠替代未來20歲以上超老齡油輪退出的新訂單（預計碳中和替代燃料將進一步成為新訂單動力系統的主流），未來供給曲線將加速下滑，油輪市場的整體供求關系將持續收緊。如我們2021年度報告中展望的，油輪市場在駛出幽暗且漫長的隧道之后，或將進入20年來最景氣和最可持續的上行周期，未來值得期待。

3.干散貨運輸市場

預期干散貨海運需求和供給短期均將保持較低增速，不同貨種走勢將出現分化：

鐵礦石：主流鐵礦商出口意愿仍然積極，鐵礦石供應趨向寬松，預期中國經濟將恢復增長，房地產投資有望穩住，鐵礦石進口需求有望止跌回升。

煤炭：中國煤炭產量持續增長，加上陸運煤炭進口增加，不利進口海運需求。歐洲、印度和東南亞國家經濟復蘇，對煤炭進口需求保持增長。

糧食：2022年糧食供應端受到戰爭、惡劣天氣等因素影響，糧價大幅上升，抑制需求。預期2023年巴西農產品將會豐收，出口預期持續上升，烏克蘭恢復部份糧食出口，糧食供應端緊張局面逐步緩解，糧運有望逐步回升。

小宗散貨：集裝箱市場回歸常態，散雜貨溢出效應消失，總體小宗散貨海運增長有限，鋁土礦等部分貨種有望較快增長。

克拉克森預計，2023年干散貨總體海運量約53.18億噸，同比增長1.3%，按噸海里計同比增長2%。

運力供給方面：壓港緩解散貨船隊營運效率逐步提升，但新船交付有限，運力供應增速預計繼續放緩，同時隨著EEXI/CII實施，船舶航速或略有降低。

中長期看，隨著低碳環保政策實施和監管環境的進一步收緊，干散貨船東的投資行為也將日趨理性，投機性訂單減少，運力供給端將長期受限，干散貨運輸市場有望走出低谷。

4.LNG運輸市場預期

俄烏沖突、歐盟海運LNG對俄管道氣的替代、全球經濟走勢等都存在較多的不確定性，并對天然氣價格和LNG運輸市場產生重要的影響。預計2023年LNG運輸市場：

天然氣價格或繼續回落。2022年天然氣價格大幅上升，用氣成本已經顯著高于石油。在全球經濟增長放緩的背景下，天然氣消費增長速度放緩。在此背景下，天然氣價格逐步回落。第三方機構預測，天然氣價格在2023年將繼續回落至相對合理的水平。

造船繼續維持賣方市場。雖然中國的新造船產能在不斷增加，但新晉船廠仍無法得到市場的普遍接納，未來需求和成熟造船能力之間仍有落差。在整體市場前景看好、成熟船廠訂單量充足的情況下，預計船廠將繼續保持強勢，造船價格或保持在高位運行。

運價持續強勢。俄烏沖突以來，歐洲持續大量進口LNG，并開始加快建設LNG接收站。根據第三方專業研究機構預測，歐洲的LNG需求未來2-3年將保持強勁。在新造船交付有限的情況下，市場運價將持續高位運行。波羅的海遠期LNG運費指數預計2023年的LNG市場運價均值為11.1萬美元/天。

5.汽車滾裝船市場

2023年，我國經濟將整體好轉，根據政府工作報告，GDP增速目標在5%左右，消費、投資和出口具有較強增長韌性。消費有望迎來較快復蘇。此外，經濟增長動力來源豐富，高科技行業將保持高景氣度，綠色雙碳領域將出現持續性增長，都將帶動汽車產業繼續保持快速發展勢頭。中汽協預測，2023年汽車總銷量為2760萬輛，同比增長3%；其中乘用車2380萬輛，同比增長1.3%；商用車380萬輛，同比增長15%；新能源汽車900萬輛，同比增長35%。

內貿滾裝市場，總體市場需求預計穩定向好，南北對流貨源推動滾裝需求上升。2023年內貿無新滾裝運力投入，部分沿海運力轉外貿航線，內貿滾裝艙位供給大幅減少，導致中國沿海滾裝運力供給存在季節性短缺，運價體系有望開始回歸。公司內貿能滿足約60萬輛運量，預計船舶發航負載率將處于較高水平。

國際出口汽車運輸，2023年全球汽車產銷量仍將保持恢復性增長，國際滾裝市場約有15艘、10.57萬車位新造滾裝船交付，運力供應仍將十分緊張，國際滾裝市場仍將維持景氣周期，租船費率和滾裝運價仍將保持堅挺，國際滾裝船運價有可能再創新高。因上汽、比亞迪（002594）、吉利、長城等國內車企海外銷量較大，尤其新能源汽車增速較快，預計2023年出口量有望突破350萬輛，將給中國船東大力發展外貿滾裝運輸業務提供良好的外部環境。

6.集裝箱運輸市場

據德路里預測，2023年全球集裝箱運輸需求增長2.5%。全球供應鏈體系的效率將進一步提升，集裝箱海上運輸需求適度增長，上海航運交易所預測2023年全球集裝箱運輸需求增速在2.0%左右。

根據克拉克森最新預測，2023年集裝箱船隊預計有274萬TEU新造船運力交付，運力增幅6.9%。2023年全球集裝箱海運量增幅預計增長0.6%。從供需關系來看，2023年租船市場下行壓力將進一步加大。EEXI/CII等國際環保新規生效，將對運力的有效供給持續構成約束。同時，新規的生效也會加速老舊船舶的拆解。因此，環保新規和老舊船舶拆解在一定程度上將幫助市場吸收新增運力，緩解供需壓力。

《區域全面經濟伙伴協定》（RCEP）已在2022年正式生效，該協定進一步促進了本地區產業和價值鏈的融合，為區域經濟一體化注入強勁動力。借助于亞洲地區國家較為穩健的經濟增長，亞洲區域內航線市場行情雖然也隨著整體集運市場回落而出現調整，但在調整之后，表現總體穩定。2023年2月7日，中國―東盟自由貿易區3.0版談判啟動首輪磋商，雙方經濟部長就談判的程序規則、組織安排和工作計劃等議題進行深入討論，為后續談判制定時間表和路線圖。中國―東盟自貿區是中國也是東盟與外部建立的第一個自貿區，旨在以開放促合作，以合作促發展，有利推進中國與東盟貿易、投資。

據克拉克森預測，2023年亞洲區域內航線運輸需求增速達3.5%，繼續保持穩健增長。隨著區域內各國經濟繼續加深融合，運輸需求延續增長態勢有比較堅固的基礎，供求關系繼續處于較為平衡的格局，總體市場行情有望相對保持平穩。

(二)公司發展戰略

公司將在全體股東支持和董事會的領導下，長期堅持“質量、效益、規模”均衡發展理念，積極應對宏觀環境和市場短期變化，提高戰略管理能力和前瞻研究和市場化經營能力，發揮專業船隊全方位服務客戶和不斷提升的差異化服務能力等，努力打造具有核心競爭力的世界一流航運企業。持續優化，優化“2+3”業務布局，以油氣和干散貨為雙核心，培育其他業務成長為隱形冠軍，在百年之大變局下，利用市場機遇實現超常規發展，進一步保障大宗能源、資源、糧食供應鏈穩定、安全，在穩鏈優鏈中做強做優“招商輪船”品牌，以品牌提升價值，以價值促進發展，打造弱周期成長性航運平臺，尋求發展機遇的同時注重提升內生發展能力。

公司力爭在上市公司市值、營業收入、利潤、經營現金流、凈資產規模、股東回報水平等指標方面繼續實現顯著提升，不斷推動高質量發展，讓全體股東、員工、客戶及其他利益相關者均從公司的成長中持續獲得良好回報，為社會創造更多的價值。

(三)經營計劃

2023年，本公司將堅持“五向”發力，堅持穩中求進工作總基調，把握周期，蓄勢應變，堅定踐行戰略，堅定不移服務大局，堅定扎根香港發展，堅定推進人才強企和創新驅動發展，堅定統籌發展與安全，堅定全面建設世界一流航運企業目標，以“六個堅持”統籌公司的主要工作安排，一是必須堅持自信自立，堅定不移做強祖業主業；二是必須堅持守正創新，加快企業數字化轉型；三是必須堅持問題導向，樹立強烈的風險意識；四是必須堅持系統觀念，統籌推進管理提升；五是必須堅持胸懷天下，推進綠色低碳發展，加快全球布局；六是必須堅持人民至上，加強隊伍建設助推高質量發展。

根據對航運市場形勢、公司船隊狀況等分析，本公司2023年的經營目標為：爭取實現營業收入不低于297億元，營業成本222億元左右。

2023年，本公司將繼續推進前期已經披露的油輪（1艘VLCC已經于年初交付、3艘Aframax陸續開工建造）、LNG運輸船、支線集裝箱船、甲醇雙燃料汽車滾裝船等新造船項目，同時，將繼續關注和研究行業動態，跟蹤碳中和替代燃料技術等發展，適時適度更新、調整、優化船隊運力，推動公司船隊質量和有效運力的提升。

根據公司目前已經確定的資本開支計劃，未來三年的資本性開支合計預計約220億元；上述資金需求擬主要通過自有資金、境內外銀行借款等支付。

(四)可能面對的風險

1.大國關系及地緣政治風險

中美戰略博弈出現了長期化的跡象；與此同時，俄烏沖突的牽涉面因地緣政治原因被廣泛地擴大化，這都凸顯了近些年來地緣政治局勢持續性緊張和動蕩的態勢愈發明顯。對于國際航運業務而言，地緣政治局勢在全球范圍內的持續性的動蕩，將大大增加企業在執行整體戰略、發展計劃或落實經營目標時的不確定性；諸如，部分業務、航線或因地緣政治原因導致無法按計劃執行或履約，并進而影響公司的經營業績。

2.宏觀經濟挑戰風險

全球性通貨膨脹的影響逐漸凸顯，全球經濟下行風險加劇。伴隨通脹肆虐，各國央行加息潮如期而至，進一步加劇了全球金融動蕩，抬高了實體經濟的融資成本。國內經濟整體向好，但結構性矛盾仍較突出。國際航運業受能源和大宗商品價格及需求波動和實體經濟的影響，貨運量和市場運費水平存在較大不確定性，可能導致公司整體戰略、發展計劃或經營目標無法實現。

3.安全生產風險

安全生產風險防控是公司經營管理的重點。若公司在業務開展過程中存在未能嚴格執行安全管理體系、安全隱患排查流于形式、未能有效組織應急演練和培訓、未充分評估航線安全影響因素等安全生產問題，可能造成人員傷亡、資產損失及環境污染，導致公司聲譽受損、承擔經濟損失、法律責任。

4.專業人才儲備不足風險

岸基及船員人才需求激增，部分航運專業人才緊缺。隨著公司規模持續擴大、業務結構更迭升級、船舶類型更新換代，對船舶管理人才、高級船員的需求急劇上升，疊加深港航運類高端專業人才出現明顯短缺，所屬在深港單位的專業人才儲備不足矛盾較為突出，進而影響公司人才梯隊的建設進度。

5.行業、安全及環保政策風險

行業標準、安全法規及環保政策頻繁出臺或更新，國內外執法力度日益趨嚴，對于企業在環境、社會責任和治理能力方面的合規經營要求不斷提高。行業標準提高及監管收緊，安全法規升級及執法趨嚴，導致公司在投資和機會成本、運營成本和日常經營難度等方面均面臨不同的挑戰。特別需要關注國際海事組織、相關港口國和我國制定的雙碳政策及減排目標，這必將帶來產業結構調整及技術革新，若公司無法及時調整適應，將面臨發展受限、業務萎縮、成本高企。

6.經濟制裁及出口管制合規風險

近年來，各國經濟制裁及出口管制法律法規密集出臺且日益復雜。若公司未完善經濟制裁及出口管制合規體系，或體系充分性或有效性不足，或對相關法律法規的解讀不準確，可能導致違規事件發生，影響公司業務的正常開展，造成經濟和聲譽損失。

7.成本管控規劃風險

市場供求變化迅速，公司需對自有船比例、燃油采購、集裝箱、碼頭和代理的成本管理進行更精準有效的成本管控，否則可能導致運營成本大幅上升，進而影響公司經營目標的實現。

8.市場需求下行風險

集裝箱等部分細分市場需求階段性減弱，加之新造集裝箱船將大量投入營運，或加劇導致集裝箱等業務的下行壓力。能源運輸和滾裝外貿運輸市場需求下行風險較小，但受宏觀經濟、地緣政治等影響或出現不可預期的波動，可能造成供求失衡，航線競爭趨于激烈，影響公司利潤。

9.其他難以提前預見的風險