據孟加拉國《商業標準報》消息，由于新冠疫情和地緣沖突的影響，孟加拉國拆船業在過去一年僅進口144艘報廢船，總計96.8萬總噸（GT）。

孟加拉國拆船行業在全球拆船市場中仍占據領先地位，通常每年在錫塔昆達沿岸處理200萬至300萬GT的廢舊船舶。上一次拆解總量低于100萬GT還是在2004年。此后，該行業穩步增長，并在2021年達到高峰，拆解了280艘船，總計273萬GT。

然而，新冠疫情和俄烏戰爭的雙重影響引發經濟衰退，導致進口量在2022年驟降至114萬GT。2023年這一趨勢繼續，進口量進一步減少至102萬GT。而到了2024年，孟加拉國拆船業的進口量在20年來首次跌破100萬GT。

孟加拉國業內人士和專家將進口量下降歸因于多種因素，包括美元短缺、國際船價高企、經濟放緩和政治動蕩引發的國內需求低迷。此外，還有部分船廠因需在2025年7月前完成綠色改造而停產，孟加拉國央行的進口限制，以及政府近期延遲發放拆船許可的政策，也對進口量造成了顯著影響。

印度或將取代孟加拉國成為全球第一

就在孟加拉國拆船業苦苦掙扎之際，其最接近的競爭對手印度卻在擴大全球市場份額。據《印度時報》報道，印度計劃在2024年將其拆船能力提高至230萬至260萬GT，并預計到2025年達到380萬至420萬GT。

根據CareEdge的數據，2023年印度占全球拆船量的33%，僅次于孟加拉國的46%。然而，行業專家擔憂，隨著孟加拉國在2023年加入《香港公約》，自2025年7月起，只有通過綠色認證的拆船廠才能繼續運營，這可能會使孟加拉國失去全球領先地位。

孟加拉國海事官員協會（BMOA）主席兼拆船業專家Anam Chowdhury船長表示，印度通過國際捐助獲得了1億美元資金，用于在古吉拉特邦的阿朗沿岸建造了120個綠色拆船廠，而孟加拉國過去10年僅建成了5個綠色船廠，這顯然不足以與印度競爭。

他警告稱，如果政府不提供資金支持，這一對孟加拉國經濟貢獻超過9000億塔卡的行業可能面臨崩潰。

行業面臨的多重挑戰

孟加拉國拆船商和回收商協會（BSBRA）副會長Zahirul Islam Rinku 表示，行業在2022年開始受美元危機和俄烏戰爭引發的全球經濟放緩的沖擊。2023年，隨著航運業的繁榮導致廢舊船舶價格上漲，以及央行限制大型船舶進口，行業進一步承壓。

他還提到，2024年孟加拉國內鋼材需求下降使廢鋼價格降低，削弱了拆船商的進口意愿。與此同時，從去年8月起，政府延遲發放船舶拆解許可的政策，導致船舶停滯時間延長，增加了拆船商的融資成本。

BSBRA成員Taslim Uddin補充道，由于國內開發項目的放緩，鋼材需求下降，MS鋼筋價格從6個月前的每噸10萬塔卡跌至近期的8萬塔卡，廢鋼價格也從每噸6.5萬塔卡降至5.5萬塔卡。大多數拆船商因此遭受虧損，進一步打擊了進口積極性。

此外，環保改造也成為影響進口的關鍵因素。青年社會行動組織（YPSA）協調員Muhammad Ali Shahin指出，有10至15家拆船廠因綠色改造施工暫停了大部分運營，這進一步拖累了進口量。

BSBRA主席Abu Taher則指出，財務困難導致許多船廠停產。在2020年的120家注冊拆船廠中，僅有60家仍在運營，而過去四年中已有35家因負債關閉。他表示，國際市場船價高企與國內廢鋼價格偏低形成的巨大成本缺口，迫使許多拆船商面臨長期虧損。

拆船工人工會論壇召集人Tapan Datta透露，拆船業直接雇傭了約2萬名工人，每年為政府貢獻120億至140億塔卡稅收。他建議政府將其中的10%用于行業發展，以解決現有問題。

包括Tapan Datta在內的行業領袖呼吁政府提供政策和資金支持，以幫助孟加拉國拆船業保持其在全球市場中的競爭力。