航運界網消息，船東們已經暫緩了其船隊更新計劃，不再執著于訂購新船。船舶經紀公司Intermodal在最新周報中指出，隨著今年一季度的結束，散貨船和油輪兩個主要傳統航運領域的新造船活動頗具代表意義。

Intermodal研究主管Yiannis Parganas表示，從干散貨領域來看，今年一季度僅簽訂了18筆新造船訂單，其中包括2艘紐卡斯爾型、6艘好望角型、5艘Kamsarmax型、2艘超靈便型和3艘靈便型散貨船，總計162萬載重噸。

據稱，今年一季度的新船訂單量（以載重噸計）創下歷史新低，這也是有史以來第二低的季度總量，僅高于2016年第三季度的數據。與往年相比，這種差異更加明顯。數據顯示，2024年一季度簽訂了173艘散貨船訂單，總計1390萬載重噸；2023年、2022年和2021年則分別簽訂了980萬載重噸、1070萬載重噸和1340萬載重噸。

從油輪領域來看，今年一季度共簽訂了43艘油輪訂單，其中包括由希臘船東Tsakos Energy Navigation確認的9艘蘇伊士型穿梭油輪。除了該筆訂單外，還包括2艘LR2型、2艘阿芙拉型、2艘巴拿馬型、8艘MR2型和20艘靈便型化學品船，總計284萬載重噸。

“雖然這不是歷史最低水平，但與近幾年相比仍呈現出明顯的下降趨勢。”數據顯示，2024年一季度簽訂了186艘油輪訂單，總計2000萬載重噸，其中還包括28艘VLCC和21艘蘇伊士型油輪訂單，這兩種船型今年一季度均未出現。2023年一季度則訂購了92艘油輪訂單，總計640萬載重噸。

Yiannis Parganas指出，“新造船活動的低水平可歸因于市場和監管因素的共同作用”。

具體來說，干散貨運輸市場運費疲軟，削弱了船隊更新的動力，許多船東優先考慮流動性和運營效率，而非長期投資。同時，新造船價格高企，圍繞未來環境法規和推進技術的不確定性，特別是考慮到國際海事組織（IMO）的脫碳目標，這些因素都導致船東猶豫不決。

此外，造船廠幾乎滿負荷運營，交付期已排至2027年及以后，進一步抑制了短期內的訂單發展。地緣政治的不確定性，貿易緊張局勢的加劇和美國的關稅政策也為船東的船隊更新計劃帶來了額外的風險，使得整個行業保持更加謹慎的態度。