在全球化浪潮席卷下，金融危機的波及范圍遠比人們想象的更快更遠。中國作為船舶制造業的大國，在這場來勢洶涌的風暴中，也在所難免地被卷入其中。中國各造船地區面對這次風暴都受其影響，在加上由于銀行銀根緊縮，使得民營造船的日子也日顯艱難。業界人士都沒想到造船業的拐點竟來得如此之快，只是2個月不到的時間，造船業就已經感受到了陣陣寒意。不過，各地區船企正積極應對金融風暴，多途徑尋找過冬之法。

臺州：改變模式，整合資源

臺州是“中國制造”的王國，造船業則是這個制造王國里冒出的又一個新興產業，從2003年起，臺州船舶工業每年實現產值翻番，其崛起的速度和迅速放大的產能令人刮目――充裕的民間資金、靈活的融資渠道和高漲的市場需求，使得臺州迅速躋身國內造船大市。

臺州僅臨海地區2003年還只有6家船廠，產值10億元，到2005年，臨海船廠已發展到11家，產值20億元。根據《臨海市船舶制造業基地發展規劃》，該市發展總體目標為：“到2012年，總載重噸將達到125萬噸，工業產值達100億元以上。”臨海僅僅是臺州造船業的一個縮影，根據臺州市經委的數據，目前，臺州全市實際從事船舶修造企業已達83家，上半年，完工船舶250艘，產量180萬噸，同比增長50%，仍保持全市工業產品產量增幅第一；同時，該市仍有30多家造船企業陸續上馬，原有的船廠有50%以上通過改建、擴建等不斷擴大生產規模。截止到2007年底，臺州全市年產值上億元造船企業28家，其中有4家船廠年產值超過5億元。

然而在很長一段時間內，臨海市的造船業還是沿襲著個體戶性質的“散戶造船”模式――一位頭腦活絡的能人，在接到訂單后，迅速籌集成百上千萬的資金，并租下正規造船廠的船臺，甚至在灘涂上搭建一個簡單的船臺，然后迅速組建自己的施工隊，在這過程中，不需要任何公司，管理團隊也非常簡單，等造船任務結束后，一切又恢復原狀。

該模式存在先天不足，曾被稱為“低、小、散”。“這種模式正在改變。”上述臨海市政府部門人士表示，過去的5年是臺州造船業的黃金時期，但同時由于大部分造船企業受到船舶下水條件、舾裝設施等限制，只能集中在二級（船廠評定等級）范圍，這造成了同質化競爭，“隨著‘牛市’的結束和原材料價格的大幅上漲，各個企業正在想辦法面對，整合已經開始”。

一個典型的例子是，為了應對“突變”，各個企業正在探索應對模式。楓葉公司相關人士表示，該公司有兩種方式，一種是在接下訂單時，隨即訂購下造船所用的80%的設備和鋼板，這樣自己最多承擔其中20%的風險；二是做好船東付款進度的細化工作，包括明確簽訂合同時對方支付20%、開工付20%、造船付20%、下水付20%、交船付20%。

臺州市也已意識到船業工業轉型的必要性，今年7月份，臺州市還專門召開了全市船舶行業企業家座談會，參與當時座談的臺州市委書記張鴻銘表示：“各造船企業要清醒認識造船業面臨的機遇和挑戰，加快整合，加速提升，進一步推動船舶工業健康有序發展，著力打造中國船舶制造業基地。”

珠海：預先支付，比例放開到100%

珠海斗門區經貿局與外商協會及時到外匯管理局協調，第一時間讓造船業預先支付由10%提高到100%，暫時使造船企業避免陷入資金鏈斷裂的危險境地。

據了解，今年7月，為防止境外熱錢大量流入，國家對以投資貿易途徑入境的外匯加強了管理，規定凡是企業出口所得收匯必須先進入待查賬戶。預先支付只允許企業提取其中的10%—15%，剩余貨款等企業商品交易完成后，憑有效單據到外匯管理局結匯。“但造船業是個很特殊的行業，造船合同通常都在一年多，一般情況下預先支付都是100%，要不然我們就只能從銀行貸款買制造材料、給工人發工資。”斗門顯利造船廠一位負責人對記者說，“然而貸款并不是那么容易，企業有可能造成資金鏈斷裂，陷入無法開工甚至關閉的危險境地。”

造船業預先支付從之前的10%放開到100%，這種優惠與扶助的辦法已經向珠海近百家大小造船企業擴散，相信有政府的利好支持，珠海造船企業度過寒冬不存在問題。