眼下在造船行業(yè)，大多數(shù)船企都在消化國際金融危機前接的高價船訂單和延期交付的訂單。之后，為了搶單接的新船訂單都屬于低價船，利潤非常低。船企一旦開始消化這批低價船訂單，在成本高、利潤低的狀態(tài)下，將面臨無可估量的壓力；加上產(chǎn)能過剩已開始影響行業(yè)發(fā)展，不可避免地會有越來越多的船企進行重組、轉(zhuǎn)型或倒閉，從而退出競爭市場，世界造船行業(yè)已經(jīng)很難。
    造船業(yè)產(chǎn)能過剩、低價競爭已經(jīng)讓船企吃過“苦頭”，船價嚴(yán)重下滑，同時船東對產(chǎn)品質(zhì)量的要求不斷提高，加之原材料漲價和匯率變化等諸多因素，船企的盈利空間將嚴(yán)重縮水。面對風(fēng)云變幻的市場，造船人應(yīng)駕馭好自己企業(yè)這艘大船，在危難來臨前夕提前掉轉(zhuǎn)船頭。政府和有關(guān)部門應(yīng)鼓勵企業(yè)專注造大船、特種船、高附加值船，努力適應(yīng)市場需求，提早做好業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型的準(zhǔn)備。同時，做到提前規(guī)避可能出現(xiàn)的風(fēng)險，從容應(yīng)對。
    中國造船行業(yè)第一難持續(xù)
    低端產(chǎn)品比例高，第一難持續(xù)，這是中國造船行業(yè)存在的最大的隱憂。中國超越韓國，是7年來中韓造船業(yè)形勢的首次逆轉(zhuǎn)。但是，眾多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中韓之爭仍在伯仲之間，而從兩國的真正造船實力來看，中國造船世界第一的寶座恐難以持續(xù)。就船舶建造難度來說，散貨船技術(shù)含量是世界三大主力船型中最低的，油輪與集裝箱船則不相上下。不過，目前我國大部分船廠都可以建造大型散貨船與30萬噸油輪，但能建造8000箱以上集裝箱船的船廠卻鳳毛麟角，滬東船廠與中遠(yuǎn)川崎大概是國內(nèi)僅有的兩家。從這個角度來說，集裝箱比油輪又更具難度。
    而在韓國，8000箱以上集裝箱船建造技術(shù)早在2003年已相當(dāng)成熟。近些年以來，中國造船雖然在各個方面都有了長足進步，但在造船資源消耗水平、設(shè)計、生產(chǎn)、管理水平等方面仍然與日、韓差距顯著。
    低端產(chǎn)品比例高，仍然是中國造船不可回避的話題，由于這種本質(zhì)性差距，預(yù)計中國造船的頭把交椅恐怕到年底又將易主。當(dāng)然，中國造船現(xiàn)在需要的不是頭銜，而是把握住后金融危機時代的發(fā)展契機，盡快實現(xiàn)造船強國之夢。