陳強:中韓造船業決戰"十二五"
2011-12-31 08:09:05 來源：英才編輯：國際船舶網 我有話要說

這又是一個消費者一旦提高需求品質、500強企業驟然升級產品線、中國后進者即紛紛落敗的老套故事嗎？　　　　

和陽還來不及打開香檳，中國熔盛重工(位置評論新聞招聘)集團控股有限公司就看見已多次困擾中國制造業向價值鏈高端躍遷的門檻。熔盛重工2005 年成立，以新增訂單量、手持訂單量計算，2009 年，熔盛重工就已位居中國第一、進入世界前6 名（若非特別提及，本文所引數據均引自克拉克松），成為“中國最大民營造船企業”。

“你們創立僅4 年，就已經走完了我們15 年的歷程。”韓國現代重工(船機庫位置)的一位創業元老曾向熔盛重工總裁陳強感慨道。更讓韓國人感慨的是，中國造船業的成長曲線也像熔盛重工那般陡峭。2002 年，中國造船業的市場份額（以新增訂單量計）在10% 徘徊數年后，終于抓住了全球產業轉移和大宗商品需求熱潮帶來的機遇開始迅速膨脹。2010 年，中國造船業在手持訂單量、新增訂單量、造船完工量上均超越韓國，成為世界第一。但隨著綠色造船常態化的日期逐漸逼近，高附加值船舶市場的回暖，后進者依靠常規船型沖擊產業規模的道路似乎已到盡頭。2011年上半年，韓國新增892 萬C G T( 標準貨船換算噸數) 訂單，中國僅為517 萬C G T 訂單。而且中國企業突破技術瓶頸的案例仍然屈指可數，熔盛重工就從未獲得過大型及超大型集裝箱船(船型船廠買賣)訂單。前述現代重工高管曾說，再過10 年，熔盛重工或可達到目前韓國的水平。熔盛重工的另一位高管將此理解為恭維之言：“理論上也不一定能達到（韓國的水平）。”

外界看來，熔盛重工代表速度，不過，陳強告訴《英才》記者，從2011 年起，速度不再是熔盛重工的戰略關鍵詞，研發才是重中之重。高速崛起張志熔為了吸引陳強加盟，向其轉讓了價值2.366 億元的5 萬股熔盛重工控股股份。接近熔盛重工董事局主席張志熔的人稱張是個“有膽略的人”。2003 年，地產商、投資人張志熔在重工業企業管理經驗為零，“還沒有了解（造船）這行是怎么回事的時候”（陳強語），準備投入近50 億元（其中包括他老婆的私房錢）建設造船廠。張雖不懂造船，但嗅覺靈敏。那一年，他從一份政府文件上察覺出了自己轉型制造業的具體方向。文件指出造船業轉移的時機已到，韓國即將超越日本，但中國有望取代韓國。現在看來，這一判斷正確無誤。韓國正步入產業成熟期，但經營成本也在同時上升。張志熔不懂造船，但只要知道勞動力成本一般占新船成本的30%，即可從中遐想多多。某種程度上這也是個暗示，同那些以規模稱雄世界的產業類似，技術突破也并非中國造船業崛起過程中的主旋律（一個佐證是，中國船舶配套業仍相當弱小）。對后進者而言，他們要做的是打出經營要素盡可能多的組合拳，速度應是從0 逼向已知技術領域邊界的首要策略。而過去8年間，中國海岸線上出現的2300余家船廠中，熔盛重工的組合拳最為豐富。江蘇如皋市委為張志熔的投資提供了政策輾轉空間。鐵本事件后，張志熔面對宏觀調控也一度萌生退意，但如皋市委領導認為擁有豐富產業工人、位于出海口且靠近上海的如皋應該成為中國的造船基地之一，為獲得審批，某市委領導甚至曾沖進廈門會場中給一位主管領導當面遞交申報材料。這時還缺一個擁有行業經驗的管理者，張志熔認準了時任外高橋造船(位置評論新聞)廠（中國最現代化船廠）總經理的陳強。據2010 年的招股書披露，張志熔此時再次顯示了他的投資風格。張為了吸引陳強加盟，向其轉讓了價值2.366 億元的5 萬股熔盛重工控股股份，而外高橋造船公司母公司中國船舶的總經理聶成根，2010 年年薪為120 萬元，至于太平洋重工、揚帆集團等民營船企，截至目前未出現類似的股權激勵額度。陳強的加盟直接帶來了他的一干老客戶。2006 年，以苛刻著稱的挪威油輪大王Frontline 將6艘冰區加強型散貨船(船型船廠買賣)訂單交予了造船廠破土動工僅3 個月的熔盛重工，Frontline 高層如此表示對“陳強團隊”的信任：“我只認識你，陳強。我可不認識熔盛。”在2007年造船廠房還未完全建成的時候，熔盛重工已持有49 艘各類船舶制造合約，總值32.37 億美元。人員齊整的熔盛重工隨即確定了2010 年前趁造船業繁榮時全力拿單的戰略。為確保對市場的快速反應，2007 年，熔盛重工介入船舶配套業，成立了以中低速柴油發動機(產品庫求購供應)為主要產品的發動機工廠。2011 年5 月，為彌補動力板塊的空白，熔盛重工斥資21.49 億元收購了主打高速柴油發動機的安徽全柴集團。為打開熔盛重工在國際市場的知名度，創始人瞄準了卡迪夫、淡水河谷、阿曼航運等聲名在外的大型船東，路徑則是以首創船型開發細分市場。2006 年熔盛重工開發出了15.6 萬載重噸蘇伊士油輪，由于該型船滿足多家船級社的共同結構規范，截至目前熔盛重工已經累計接到了超過40 艘訂單，是該船型全球市場上的頭牌。持續接單的前提是交船速度要及時。

熔盛重工采取了盡可能貼近模塊化的生產模式，船廠破土動工28個月后，熔盛重工就交付了首制船，刷新了全球同等規模船廠的交付速度紀錄。這與習慣延期的大部分中國船企不同。在全球造船業的繁榮巔峰期內閃現于國際視界中的熔盛重工吸引來了投行，此前熔盛重工由于增速過快，資產負債率常年超過90%。2007 年10 月，張志熔和創業伙伴們用20% 的股權，換來了高盛、德劭和新天域的近3 億美元。這是高盛在中國第一次投資了“一家連廠房都尚未建成的企業”。中國不是競爭對手？國家意志支持下，熔盛重工和中國造船業不斷攀升，但韓國已經走到另一個方向去了。一切都很美好，但危機緊隨其后。2008 年8 月，淡水河谷要求熔盛重工建造12 艘40 萬噸級超大型礦砂運輸船，熔盛重工拿到了合同總額為15.36 億美元的當時全球最大單筆造船訂單。這是造船業多年榮景的黃昏之一。2008 年9 月，中國船廠的新增訂單量尚有318 萬載重噸，12 月時這個數字跌到了2 萬載重噸，2009 年全球新接訂單量是2008 年的27.3%。一段時間內，淡水河谷撤單的消息甚囂塵上。而且金融危機期間，和海外投資人的約定期限來臨，2009 年熔盛重工贖回了股權。但冰點也很短暫。造船業的輻射面廣闊，還“直接牽涉”到大宗商品的運輸安全，中國政府開始倡導“國輪國造”的政策理念。中國進出口銀行、中國銀行與巴西淡水河谷公司達成了超過12 億美元的貸款協議。藉此，熔盛重工確保了淡水河谷對礦砂船(船型船廠買賣)的需求。這是讓韓國同行最生感慨之處。其時，金融危機持續折磨全球航運業，排名世界前10 的韓進重工、現代三湖重工2009 年的新增訂單數為零，現代重工也僅承接了價值4.4 億美元的新船訂單。熔盛重工獲取了訂單上的支持。2008 年起，銀行系金融租賃公司在中國陸續現身，熔盛重工2009 年新增的12 艘船舶訂單中，民生租賃包攬了8 艘。綜合各方統計，2010 年中國船東的訂貨量一度超過希臘位居世界第一，其中50%—80% 的訂單量分配給了中國造船業。資金問題也得以最終解決。2010 年11 月19 日，熔盛重工登陸港交所融資約140 億港元，上演去年香港市場第三大IPO。除此之外，繼2010 年獲得1000 億元以上的授信額度之后，熔盛重工今年從國內銀行已獲得超過800 億元的授信額度（據公開資料統計，截止9月20 日）。陳強預計2011 年的造船完工量可達500 萬載重噸以上，國內排名將僅次于兩大船舶央企。國家意志護航下，中國造船業繼續了以規模為目標的跨越式發展路徑，它一直延伸到中國最終完成了登頂。“2010 年”比中國政府預計的奪魁時間還早了5 年。但韓國造船企業已經發展到另一個方向去了。此次金融危機下韓國造船業的萎靡程度之深，迫使韓國刮起了一股“脫造船”之風，主要造船企業均向位于價值鏈高端的業務部門和船舶型號轉移。造船業現在只是現代重工的一個業務本部，2010 年，以高技術含量為代表的海洋工程(船型船廠買賣)業務本部等部門所占營業收入比重已經從2009 年的57%上升至2010年的64.7%。據相關報道，三星重工和大宇造船的年銷售額中，海工設備和造船業務的占比將分別為7 ：3 和6 ：4。韓國人的目標是，“制造出造船業里的‘雷克薩斯’”。在高附加值船舶和海洋工程領域，他們不認為中國是競爭對手，一待發達國家的需求復蘇，韓國即可奪回第一寶座。果然。隨著國際海事組織（IMO）關于節能、減排、安全等造船業強制性規定實施日期的臨近，船東們希望能買到符合新規定的低碳船舶，因此高附加值船舶的需求量逆勢直線上升。從2011 年2 月起，韓國船廠的新增訂單量連續數月重奪第一，韓國獲得了今年75% 的大型集裝箱船訂單、79%的LNG 訂單、幾乎所有的海工裝備……韓國上半年新增訂單額高達314 億美元，而中國依靠通用圖紙、設計常規船型的老路僅拿到了價值88 億美元的訂單。這又是一個消費者一旦提高需求品質、500 強企業驟然升級產品線、中國后進者即紛紛落敗的老套故事嗎？決戰高端一旦攻破技術壁壘，造船業就永遠是中國的世界了，但截至目前，熔盛重工仍在依靠老打法。“我前兩天跟朋友聊天，如果政府這幾年再加大對高端船型的支持力度，如果我們抓住大型集裝箱船（8000TEU 及以上）、海洋工程領域的市場機遇。韓國永遠也超不過我們。”陳強告訴《英才》記者，“十二五”將是中、韓造船業的決戰期。好消息是熔盛重工對轉型高端有所準備。

金融危機之前，熔盛重工已在考慮進入容量更大、初始投資更高的高端市場。2008 年，熔盛重工甚至放棄了部分價格正處歷史高位的散貨船生產，從諸多競爭對手手中搶得了中海油的海洋工程訂單。如果說此前張志熔還會對海工的巨額投資有所顧忌，現在張需要考慮的就沒那么多了。公開資料顯示，2011 年上半年，熔盛重工造船業務的營收同比大增85.8% 至84.4 億元，而且凈利潤同比大增6 倍以上。這些利潤將同I P O 時募集資金的1/4 一并投入造船及海洋工程板塊的發展，陳強稱將加大目前已位居中國企業前列的R & D（研究與開發）投入力度（近2.5%）。今年持續低迷的市場讓中國造船業將出現馬太效應，熔盛重工獲取了2011 年上半年中國企業新增訂單量的21%。而據中國船級社(位置聯系)統計，未來數年內，1/3 中國船廠有可能在此次世界造船業產品結構升級中出局。“整合技術型小船廠的機會來了”，陳強回憶道，此前數年內，訂單飽滿的中國老板們曾寧做雞頭不做鳳尾，經過目前的市場冷遇，陳強說他已經碰到了“一些胸懷開放、原意將資產交給專業人士打理的船廠老板”。不光是國內，熔盛重工也在海外尋找目標，“很多歐洲小國家的人才也是很好的”。但熔盛重工的準備動作均敵不過技術門檻上的現實，短期內熔盛重工仍將延續自己的老打法。2011 年5 月下海的3000 米深水鋪管起重船“海洋石油201”是熔盛重工成立以來在海洋工程領域唯一的表現。此后，熔盛重工與歐洲某船東簽訂的10 艘205000 噸散貨船合約，也是根據船東需求開發細分市場船型的舊日思路。未來的競爭門檻已經壁壘森嚴。現代重工近10 年間申請了3542 件專利，三星重工在2010 年就申請了1099 件專利。熔盛重工剛開始起步，公司近期才派出了一支技術團隊前往法國學習LNG 等高端船型的研發。

標簽：陳強中韓造船業

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