毋庸置疑，在過去的5年里，海事市場中沒有哪個行業承受了像船用涂料行業那樣的壓力——因為船用涂料制造廠商不僅需要緊跟現在所有和已經規范了的法規要求，還需要應對全球經濟不景氣和原材料價格的不斷上漲。

船東有許多問題想詢問，為此，人們希望從以下行業領先者中尋求答案，他們包括：國際油漆(International Paint)的Jim Brown、國際腐蝕工程師協會（NACE）的Delmar J.Doyle、Hempel公司的Jose Luna、Hydrex公司的Boud Van Rompay和PPG公司的Sijmen Visser。

問：在你們看來，推動今后幾年努力進行產品開發的動力是什么？

國際腐蝕工程師協會（NACE）Delmar J.Doyle：我們看到的兩個最大問題是壓載水處理系統（BWTS）和溫室氣體（GHG）排放控制。NACE正致力于研究涉及這兩個問題的保護性涂料系統技術的研究。壓載水處理系統公約執行后，將要求所有新造船和現有船配備壓載水處理系統。有些壓載水處理系統將對保護性涂層的壽命有非常負面的影響。NACE已經制定了一個標準，用于確定這些壓載水處理系統對涂層的影響。作為國際海事組織（IMO）中的非政府機構（NGO），我們已經提交了一份文件，加上上述標準，提供給IMO考慮，有助于船東、造船企業、船級社、涂料企業、壓載水處理系統供應商和行政機構確定壓載水處理系統對保護性涂層的影響。

滿足溫室氣體排放需要考慮的問題之一是船體的阻力。NACE有兩個委員會專門負責圖形標準和確定船體粗糙度的連貫方法。

Hempel美洲區市場推廣經理Jose Luna：首先，我們已經看到有幾個市場，對揮發性有機化合物（VOC）限制的規則更多，這已經使我們更加重視生產高固體產品，不僅降低了涂料的消耗量，而且降低了揮發性有機化合物排放和減少廢物（金屬罐）。我們公司所有混合物中的防污漆都是高固體產品。

其次，我們理所當然集中力量開發燃料節約產品，這對環境和航運公司的運營成本都很重要。雖然這沒有法規規定，但仍然對環境有非常重要的影響。

PPG全球海事推廣經理Sijmen Visser：在海事業務中，無論你身處何方，確實與你怎么考慮無關，應該貼近你的客戶、船東和船廠，并需要預計市場趨勢，包括法規，以便在任何時間內給你的用戶提供最佳方案。目前市場主要關注的是船廠手持的新船訂單，和正在運營的船舶的運費，以及燃料價格上漲對用戶造成的營業收入影響。同時，法規的壓力正在影響對船舶和船隊的投資（例如污染排放控制區的低硫等級燃料或洗滌器和壓載水處理系統）。當然，并非所有這些都與涂料有關，但我們正設法通過參與這些責任來支持我們的客戶。我們為客戶提供滿足特定要求的量身定制涂料解決方案，來承擔我們應該承擔的責任，包括具有專門目的產品，和降低運營成本和減少環境污染的專門系統。

Hydrex首席執行官Boud Van Rompay：遠離銅和其他殺蟲劑為基礎的防污漆的趨勢是關鍵。隨著三丁基錫（TBT）防污漆的禁止，使用這些防污漆不可避免將被宣布為非法，盡管執行的速度會相對較慢。在某些地區已經開始禁止一些場合使用銅和很多的殺蟲劑漆，更多的法規正在制定中。

大多數防污漆在使用24個月時，有毒的防污漆需要頻繁地進行水下清潔。因為有毒的防污漆不是為了承受反復磨洗而設計，因此會給環境增加大量的有毒物質，較大的船預計每次清洗產生的有毒物質在2-10噸之間。這種普遍采用的水下清潔方法是不可能持續的。

同時，國際海事組織已經公布了生物污染控制指南，以便將水生入侵擴散降至最少。澳大利亞和新西蘭正在修改澳大利亞和新西蘭保護委員會（ANZECC）法規，對在這些國家使用防污漆和在水里清洗做出了規定。加利福尼亞州正在制定防止生物污染法規，防止入侵物種通過船體污損進入該州。其他各地隨后也在制定類似的法規。

國際海事組織正致力于制定極地法規并承受壓力，禁止在極地地區使用防污漆。

我們已經擁有一種成熟的無毒船體保護和防污控制系統，已經被認可用于冰區航行船舶，而且已經成功地商業化應用多年。我們認為這是最好的控制船艇污染的無毒防污漆，我們將繼續改進其用途并在水中維護這種防污漆涂層系統。

還有一個因素，雖然不一定需要制定法規，但也是一個船級社熱門話題，那就是延長船舶在干船塢的間隔期。對10年甚至7.5年干船塢間隔延長的最大障礙是生物淤積控制。因為Ecospeed在全船生命周期都是在水中，很少需要進行機械損壞修理。預計我們的水下船體保護和污染控制系統將具有超過10年甚至12年干船塢塢修間隔。