全球航運融資陰霾蔓延
2012-07-09 15:53:40 來源：新金融觀察報編輯：國際船舶網 我有話要說

誰來填補？

據測算，目前全球航運業存在650億美元的融資缺口，到2013年將達到1010億美元。在Alan McCarthy看來，經濟好轉還要一兩年，由于產能過剩，因此航運業要想恢復起碼要到2014年以后，但同時銀行業問題更為嚴重，歐美銀行需要4、5年才能恢復元氣。因此，未來很長一段時間內，銀行業的融資大門將不會大開。

問題的關鍵是：誰來填補這一缺口？很多航運界人士將私募基金作為首選對象。然而，在Alan McCarthy看來，私募基金似乎對此并不感興趣。“我們接觸了很多大型PE基金，他們表示沒有興趣。他們只希望同大型航運公司打交道，以股權形式投資而不是投資船舶資產。他們期望至少15%-20%的資本回報率，有穩定的經營收入、較早退出，航運業遠遠不符合他們的標準，即使這些私募基金進入，也不會帶來多大改變。”

“那些專門以船舶資產為投資對象的基金，例如德國的KG基金現在的日子也不好過。”Alan McCarthy繼續說。德國KG基金的資金來源部分來自私人投資者（約占35%-50%），部分來自銀行（50%-65%），由于KG 基金是為特定的單一目的擁有船舶而成立，不能從事除此以外的其他任何商業活動；當船舶出售，KG基金就告結束。因此KG基金沒有適當的公司資產抵押，“當前很多KG基金給德國的銀行造成了很大麻煩，因為航運業不景氣，很多KG基金出現債務違約，但是銀行除了船舶資產之外別無他法。”

對于國內來說，近年來國內開始出現航運產業基金。例如自國際金融危機以來，我國第一只船舶產業投資基金天津船舶產業投資基金共接收22艘船，總運力達216.85萬載重噸。其中今年6月份接收4艘散貨船(船型船廠買賣)，另外18艘船是5月底前接收并投入運營的。上海航運產業基金近日也將其第一筆業務投資在集裝箱船上，兩只國家產業基金的出手也頗有些救市的意味。

但是目前國內船舶產業基金的力量依然有限，而且在資金進出、運營等多個環節都面臨法律障礙，有待松綁。要想真正壯大船舶基金的力量，民營和金融機構的進入不可或缺。但上述航運產業基金人士告訴記者，他所在航運基金卻有著三不原則：國內業務不做、關系導向業務不做、人民幣業務不做。“之所以不做國內市場，在于國內市場不成熟：找不到長期租約、契約精神差、行政干預太多等等。”該航運產業基金人士解釋。

作為航運業融資的第二大渠道，融資租賃本可以在銀行收縮信貸的情況下擴展業務，然而現實并非如此。上述融資租賃從業人士透露，“現在工銀、民生、華融等對待航運融資非常謹慎，有的甚至出現了一些不良船舶租賃資產，市場有傳言，銀行系租賃公司要退出船舶融資市場。因為據說以后銀監會要求銀行系租賃公司與母行進行并表監管，租賃公司的不良資產可能影響到母行報表。”

在該融資租賃從業人士看來，“產業運力過剩是原罪，加上油價上漲，國際貨運貿易增量有限，市場盈利空間有限，很多船東融資租賃新增船舶，受上述因素影響，根本還不起租金甚至倒閉，這就影響到租賃公司對航運界的信心。”

一位業內人士如此形容國內目前航運業的窘迫：“一般來說，如果一個行業頻繁光顧信托融資的話，這個行業就處在一個很微妙的時期。最近已經有幾家還算比較大的航運公司找信托公司融資。”

但信托似乎也無能為力。一位信托業內人士在接受新金融記者采訪時表示：“兩年之前我們認為當時已經是航運市場的低點，因此發行了四期船舶信托產品，以信托貸款形式向航運企業貸款，但沒想到航運業會繼續下跌，明年公司所有相關產品都會到期，暫時還不想再發類似產品了。”

因此，究竟誰能填補銀行業退出帶來的空缺，似乎當前還沒有答案。

歐洲銀行必須補充權益資本，但顯然歐洲的權益資本市場無法滿足銀行重建資產負債表的需要，所以銀行業不得不削減貸款，而航運業融資通常規模大、期限長，所以自然成為第一個被削減的對象。

標簽：航運融資

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