李曉明：大新華物流重構商業模式
2013-05-16 08:03:04 來源：航運交易公報 編輯：國際船舶網 我有話要說
近些年的航運市場里，大新華物流控股(集團)有限公司(大新華物流)絕對算得上是一家傳奇式的企業。在2009年成立后的短短兩年多時間里，從最初單一的航空貨運業起步，在海航集團資金的支持下，經過一連串投資、并購、重組、合作，迅速崛起。最盛時，船隊規模達100余艘;全貨機機隊規模16架;總資產從19億元迅速擴大至超過630億元;員工人數達32000余人，成為業內公認的“黑馬”。
然而卷土重來的行業危機讓大新華物流頭頂的“光環”迅速消散，欠租、債務、裁員等一系列事件使其焦頭爛額，并陷入財務和聲譽雙重危機的漩渦。業內甚至一度傳言，大新華物流即將破產倒閉。
去年開始，面對困境的大新華物流在新的管理層帶領下，迅速主動做出戰略調整，大幅收縮海運業務規模;進軍虛擬物流領域，獲得第三方支付全牌照;通過一系列收購，具備交易、結算及物流配送等綜合服務能力，建立了一種新型物流發展模型。
4月28日，在海航集團20周年慶典大會上，大新華物流CEO李曉明接受本刊記者的專訪，對大新華物流的戰略調整和未來發展方向作了表述。
記者：大新華物流自2011年開始就對航運業務進行大規模削減。隨著航運業逐步筑底，請問大新華物流未來是繼續削減航運業務規模還是抄底擴張?
李曉明：我要說的是，經營任何業務都是有風險的，但經營的目標就是獲取利潤，當一個強周期行業進入下行趨勢，進入低谷后，企業只能去做一些符合這個行業規律的事情。因此，大新華物流從2011年后開始收縮船隊規模，由高峰時的100艘船收縮至38艘船，可以說收縮的速度和力度都十分大，很好地應對了這次行業危機，有效避免了更大的損失。
大新華物流現在還在淘汰老舊船舶，化解經營風險，實行穩健經營。目前，無論是新船還是二手船，船價都非常便宜，但我們不會去抄底，因為航運業未來的情況還很難說。
記者：大新華物流在2011年年底進行深度的戰略結構調整，收縮船隊規模，退出碼頭、地面物流和快遞業務等，并開展虛擬物流和第三方支付業務。請問大新華物流做出這樣的戰略轉型是出于何種原因?
李曉明：在這一輪危機中，我們吸取了很多經驗教訓。之前,大新華物流在開展“海陸空”綜合物流時，側重于發展飛機、船舶、貨車等傳統交通工具的運力規模，也就是重資產，集裝箱運輸、散貨運輸、油輪運輸和碼頭業務等航運及相關業務所占比重較大。這種商業模式的問題是，無法準確控制供需平衡，容易盲目擴張，有貨的確能賺錢,但沒貨時虧損也很厲害，現在的航運業危機就是這樣產生的。
目前，大新華物流的商業模式發生了根本性的轉變，發展重點由過去強調攬貨能力轉變成強調組織貨源能力,通過收購大宗商品批發市場和交易中心，實現對現貨交易資源的控制。現在，資源在自己手里,交易也在自己手里，交易完后，商品流向就能由自己支配，能夠做到看單下菜，通過先期掌握的交易、配送的貨量,再來發展相應的運力規模，然后再提供一些配套性的延伸服務，比如交易結算、倉儲、配送，以及下一步要發展的供應鏈金融等。
大新華物流在整體資源配置和戰略發展方向上的調整,都是圍繞這個新商業模式的發展思路而展開的，逐步將原先以重資產為核心的業務結構轉向以組織貨源為核心。
記者：請問大新華物流這種商業模式的愿景和未來發展方向是什么?
李曉明：我們的愿景是將目前正蓬勃發展的電子商務與實體物流和虛擬物流結合起來，這是目前中國比較欠缺的商業模式。中國現在的主流電商還沒有完全控制物流實體，這就導致了購物的電商平臺與送物的物流公司出現斷裂，造成管理銜接上的很多問題。我們觀察發現，消費者對于電商的投訴，主要集中在物流環節，這也是中國電商目前發展的瓶頸。所以海航集團要成為全程一站式的服務商，就必須將實體物流、虛擬物流與供應鏈物流結合在一起開展，這是大新華物流未來發展的目標，也是對電商與物流割裂模式缺陷的一種彌補嘗試。
現在大新華物流第三方支付和現貨市場都有了一定的規模，未來將對這塊資源及相關產業進一步發展滲透，今年或者明年,就會有更多的項目落實。同時，作為輔助，大新華物流線上交易平臺,如鋼鐵領域的“你的鋼鐵網”，農產品消費領域的“錦繡生活網”等已推出，將來還將推出其他更多的線上平臺，由此最終形成一個貨物交易、結算、配送的綜合平臺和體系。
記者：既然大新華物流要成為全程一站式服務商，那為何去年退出快遞業務領域呢?
李曉明：首先要澄清一點，雖然大新華物流退出了天天快遞，但并沒有退出快遞行業。與此相反，大新華物流還加速發展了快遞業務，退出天天快遞是因為一些機制不太適合大新華物流。
快遞業是一個門檻較低、集中度較分散的行業，我們常私下開玩笑說，快遞業也可分為五星級和四星級的管理模式，比如UPS、聯邦快遞等，它們采用直營模式，不是加盟商模式。大新華物流這次退出的就是加盟商模式的快遞業，因為加盟商模式有一定的不穩定性，服務質量很難把控。下一步大新華物流將建立一種直營模式的快遞業務，而且海航集團也具備了直營模式的運營條件，目前大新華物流已經在全國建立營業網絡、擁有足夠的載貨工具，如貨機、車隊和銷售網絡，相信應該可以很快建立起直營模式的快遞業務。
記者：大新華物流退出地面物流業務的原因又是什么?
李曉明：著眼點不一樣。大新華物流地面物流業務包括集卡貨車等，都是為海運服務為主的，但對于現代物流發展來說，特別是在中國市場，其他物流模式的發展前景和成長速度是遠遠超過以海運為核心的地面物流的，所以大新華物流著眼點發生了改變，剝離以海運為核心的地面物流，從而騰出手去發展新的物流模式，這就是現在的結果。
記者：我發現大新華物流目前正重點發展的速運業務是輕資產運作，而航運和裝備制造業務又是屬于重資產運作，這兩塊業務未來將如何整合?
李曉明：輕重資產并存是大新華物流現狀，我們會根據自身需要來達到最佳的資產組合。速運行業本身就是以IT技術為核心的領域，不會重資產運行，亞馬遜、UPS和聯邦快遞等的資產規模其實都不是很高，所以速運業務會堅持發展輕資產路線。但必要的倉儲和分撥中心，必須是我們自己的。
實在要說整合的話，大新華物流速運業務中有一大塊業務與大宗商品運輸有關,因此,未來大新華速運發展到一定階段和規模，整個配送體系完備后,還將會以速運業務為核心與傳統航運業務更緊密地結合。速運業務就好像人的“大腦”,航運則像人的“肢體”,“肢體”會在“大腦”的指揮下,去更好地完成該完成的動作。
記者：大新華物流在2011年撤銷泛太線，從而退出遠洋班輪航線。請問，未來大新華物流物流的集裝箱運輸，會否重開遠洋班輪航線?如果重新發展航運業務的話又會優先發展哪塊?
李曉明：就我個人對集裝箱業務的了解，我認為，如果要做得非常好，做到如馬士基航運那種水平，就必須找到一批優質的貨主，并將它們作為優質客源來培養，之后，再去訂船，再去開航線。目前重開遠洋航線的條件并不是很好，根據目前手持的運輸合同和貨源，大新華物流未來會優先發展油輪運輸業務。
記者：大新華物流旗下的裝備制造板塊在今年接獲第一批海工訂單。請問未來該板塊會否將重心轉移到海工業務方面?有何計劃及具體產品?
李曉明：大新華物流成立之初，就進入了中國最薄弱的高端裝備制造業。我們認為，中國未來實施的海洋強國戰略，一定會給海工裝備制造和石油勘探等領域帶來很多機遇。所以海航集團作為一家負責任的、愛國的社會企業，要做一點國家需要的業務，這是我們對國家和社會的貢獻。
工信部“十二五”規劃表示，希望到2015年，世界造船企業前十強企業中有5家是中國船企，我希望這5家企業中就有海航集團，我們也會為此尋求一些國際化的合作。我剛得到的消息是，去年海航集團物流裝備制造業務的手持訂單量已進入中國前三。
記者：您認為航運業何時會回暖?
李曉明：我相信航運業會隨著世界經濟的整體復蘇而全面回升。因為從中國的出口市場來看，90%的出口貨物是通過海運完成的，只要中國和世界對商品的需求有回暖，航運業就會迅速地隨之回暖。雖然現在中國上市公司虧損前三的都是航運企業，但當年賺錢的時候也是賺得很多的。說實話，我不好預測航運業什么時候會回暖，這個連經濟學家都不敢準確地預測，但我相信，航運市場和整個世界經濟的曲線是一致的，只要有貿易就會有航運。
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