高彥明：盡快“限齡”扭轉市場
2013-06-09 11:14:56 來源：航運交易公報 編輯：國際船舶網 我有話要說
記者：中國在國際航線上運營的老齡船舶有多少？
高彥明：經過調查，中國在國際航線上的運營老齡船舶已經很少了。比如中遠、中海、中外運長航、招商局輪船、河北遠洋、浙江遠洋、浙江海運、福建輪船、神華集團、國投海運、匯富糧油、中通國際等眾多航運企業幾乎沒有那么老的船舶了。
記者：既然中國航運企業的老齡船舶不多，那么采取上述措施對淘汰老齡船舶有效嗎？
高彥明：一是因為中國是世界上最大的航運國家，舉足輕重；二是因為歐洲、美國、加拿大、澳大利亞、日本、南非等國家受嚴格的環保條件限制，這些國家貨主的安全意識特別強，都不使用老齡船舶，所以老齡船舶大量航行在中南美洲到中國和遠東到中國的航線上。只要在國際航線上堅決禁止老齡船舶進入中國港口，就可以加快老齡船舶的淘汰，并保證港口安全，促進節能減排。
記者：除了解決運力過剩的措施，還需要其他的配套措施嗎？
高彥明：有其他的配套措施當然更好，但措施越多需要的時間越長，現在的關鍵問題是要快，要抓緊時間。從實踐來看，什么措施都不如“限齡”措施的成效來得更快、更有效和更徹底。采取“限齡”措施，國家不需要有任何的財政支出，就可以有效地推動市場上升，對加快中國航運業和造船業的振興具有極其重要的意義。
“禁止老齡船舶進入中國港口是扭轉市場最有效的措施。經過與有關部門和機構認真探討，這種做法不違反、不抵觸任何有關國際公約的規定，也不違反入世承諾。”
記者：在國際航線上禁止老齡船舶靠港，與國際公約和入世承諾有沖突嗎？國際上有先例嗎？
高彥明：禁止老齡船舶進入中國港口是扭轉市場最有效的措施。經過與有關部門和機構認真探討，這種做法不違反、不抵觸任何國際公約的有關規定，也不違反入世承諾，因為只要一視同仁就可以。在具體做法上國外也有先例，如南非的薩爾達尼亞港規定20年以上的老齡船舶禁止入港；法國人控制的西非努瓦迪布港禁止超過14萬噸、18年以上的散貨船進港；印度兩年前就規定超過25年以上的船舶禁止入港。
記者：中國如果采取“限齡”措施，其他國家會怎么看？比如西方發達航運國家會有什么反應？
高彥明：如果我們這樣做，西方國家肯定是歡迎的。因為惡劣的航運市場使它們深受其害，不僅航運業慘遭重創，金融系統也遭受嚴重打擊。比如德國有近300家船舶融資機構破產，很多歐洲銀行因船舶融資損失慘重，所以它們同樣期盼市場能夠盡快好轉。中國如果采取“限齡”措施，相信會得到這些國家的大力支持。實際上，歐洲國家和國際海事組織也曾多次表態希望中國能夠采取措施應對老齡船舶。
記者：實行“限齡”措施，會不會增加中國的進口成本？
高彥明：不會。進口企業是根據貨物的到岸價來核算成本，這主要由貨物的供需關系決定。當前中國航運界是在用自身的巨虧支撐中國的外貿進口，可是中國的終端用戶，如鋼廠、電廠、榨油廠和煉油廠等效益也不高。這主要是國際上的大礦商、大煤商、大油商、大糧商利用運力災難性過剩和商業壟斷攫取了航運企業和進口企業應得的利潤。
可以這樣講，即便運費是零，外貿貨物的到岸價該是多少，還是多少。甚至有這樣的情況，許多時候船東是在倒貼運費運輸貨物，但貨物的到岸價一分錢也沒便宜。另外，就算中國實行 “限齡”措施，世界運力也還是過剩的，所以運價不會有很大幅度的上升，最多也就是迫使國外貿易商把他們的巨額利潤退還一點給船東，使船東有一個喘息的機會。
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