深圳航運(yùn)業(yè)陷入“深度迷航”
2013-07-03 16:35:51 來源：南方日報 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說
受行業(yè)傳導(dǎo)效應(yīng) 代理公司生存艱難
“在當(dāng)前航運(yùn)業(yè)整體環(huán)境不利的情況下，國家應(yīng)該對代理公司和船公司制定行業(yè)服務(wù)質(zhì)量達(dá)標(biāo)體系。”
在船公司利潤空間被大大壓縮的同時，代理公司的生存空間也變得困難。：對于客戶而言，在產(chǎn)品減少的情況下，代理費(fèi)也要盡量壓縮。“從事海運(yùn)業(yè)務(wù)近30年的姜衛(wèi)（化名）對記者說。
貨物代理公司（簡稱“貨代公司“）是處于整個海運(yùn)供應(yīng)鏈的第一關(guān)，它負(fù)責(zé)從工廠廠家中收集貨物，安排碼頭裝船，再通過船舶運(yùn)輸?shù)侥繕?biāo)口岸。工廠的運(yùn)費(fèi)報價和實際的海運(yùn)價格之差，就是貨代公司的利潤。
比如，某船舶公司從深圳到美國的運(yùn)價是1500美元/噸，貨代公司和工廠協(xié)商后，工廠愿意承擔(dān)的運(yùn)價為1600美元/噸，貨代公司就能賺取100美元/噸的差價。如果貨物量減少，則意味著貨代公司的利潤減少。
比貨代技術(shù)含量更高的船舶代理公司（簡稱“船代公司”），也同樣遇到了寒冬。據(jù)了解，船代公司只負(fù)責(zé)船的運(yùn)作，不負(fù)責(zé)貨物的運(yùn)作。由于一艘船從口岸出發(fā)，需要辦理進(jìn)出口手續(xù)、海關(guān)邊檢等通關(guān)手續(xù)，還要負(fù)責(zé)安排碼頭、調(diào)度船舶等動態(tài)聯(lián)系。
“我國的進(jìn)出口關(guān)卡和手續(xù)很多，一批貨物是否符合海事局、海關(guān)、國檢的要求，是否符合引航的要求等，都需要船代公司去協(xié)調(diào)，經(jīng)過層層審批方可出口。”姜衛(wèi)表示，因此船代公司的技術(shù)含量比貨代公司更高。
雖然貨物運(yùn)輸量的減少，對船代公司的影響不如對貨代公司的影響那么大，但由于近年來船代公司市場競爭激烈，其生存空間也面臨困難。
姜衛(wèi)告訴記者，在計劃經(jīng)濟(jì)時代，成立一個船代公司需要交通部的審批，進(jìn)入門檻極高，但是進(jìn)入市場經(jīng)濟(jì)時代后，政府在管控上放開了，成立船代公司幾乎是“零門檻”。“只要有3個人，10萬元和1個辦公室，不需要報備，去工商局登記一下，就能成立代理公司”。
市場的逐漸放開，加上海運(yùn)行業(yè)前些年的利好形勢，導(dǎo)致船代公司也日漸增多，“現(xiàn)在的船代公司數(shù)量是過去的幾十倍甚至上百倍”，據(jù)姜衛(wèi)介紹，市場競爭激烈也使得代理費(fèi)用逐漸降低。以一條船運(yùn)10萬噸貨物為例，1995年之前，進(jìn)出兩次口岸的代理費(fèi)為10萬元，如今已降到1萬到1.5萬元之間。
在他看來，小公司的業(yè)務(wù)實力不夠的話，就很難生存下去，“如今的船代市場中，公司規(guī)模和實力在前五名的業(yè)務(wù)占大頭，前十名的能夠生存，往后的小公司幾乎沒法生存，只能靠做多種業(yè)務(wù)來維持發(fā)展。”
“大公司要1萬元的，小公司只要1千元。雖然他們的服務(wù)水準(zhǔn)還不到位，業(yè)務(wù)量不大，但是小公司的存在，攪亂了整個市場的價格。很多客戶直接拿著小公司的報價去和大公司議價，不管怎樣，還是拉低了整個市場價”。
姜衛(wèi)認(rèn)為，在當(dāng)前航運(yùn)業(yè)整體環(huán)境不利的情況下，國家應(yīng)該對代理公司和船公司制定行業(yè)服務(wù)質(zhì)量達(dá)標(biāo)體系。比如，口岸公司的信息數(shù)據(jù)都是通過電子平臺交換的，小公司不具備這類的硬件條件，就不能把信息輸送到管理部門去，這些公司就不符合標(biāo)準(zhǔn)。
“此外，如果有人舉報惡性競爭或形成聯(lián)盟漲價，也應(yīng)該被驅(qū)逐。更重要的是，還要參考客戶或管理部門對服務(wù)的評價，比如申報信息的報錯率是多少。如此，才能規(guī)范整個行業(yè)，使行業(yè)處于有序發(fā)展的狀態(tài)。”
深圳航運(yùn)業(yè)急盼政府“輸血”
不少航運(yùn)企業(yè)都提出，希望政府對行業(yè)遇到的諸多問題，給予必要的政策和財政支持。比如對建造船舶的大中型企業(yè)能否給予一定的節(jié)能補(bǔ)貼，在吸引人才、留住人才方面，能否在戶口、安居房等方面給予一些特殊優(yōu)惠。
據(jù)了解，航運(yùn)業(yè)是一個有著高投入、投資回報期長、周期性發(fā)展的傳統(tǒng)行業(yè)，同時又是一個地區(qū)乃至國家的重要國民經(jīng)濟(jì)支柱行業(yè)。據(jù)不完全統(tǒng)計，2010年至2012年間，深圳市航運(yùn)企業(yè)共向政府繳納各項稅收約57194.88萬元。
2012年，深圳港口貨運(yùn)吞吐量達(dá)22806.97萬噸，其中散貨吞吐量為5265萬噸，主要接卸的大宗散貨為煤炭、鐵礦石、糧食、化肥、油料等。深圳市用電主要靠火力發(fā)電，而干散貨及油輪運(yùn)輸企業(yè)是保障深圳地區(qū)大型火力發(fā)電廠能源供應(yīng)的戰(zhàn)略性中堅力量，為保障深圳各產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)條件。
據(jù)記者了解，當(dāng)前深圳的航運(yùn)業(yè)，除了產(chǎn)生過剩之外，還面臨著人員流動大、企業(yè)經(jīng)營成本上升等一系列問題。
采訪中企業(yè)普遍反映，由于海員專業(yè)性較強(qiáng)，必須具有海事大學(xué)畢業(yè)的專業(yè)背景，并且具備專業(yè)資質(zhì)，目前這類人才相對于海運(yùn)行業(yè)人才需求來說，依然比較緊缺，船員的薪資一再提高，船員也易因利益驅(qū)動而流失。
因此，不少航運(yùn)企業(yè)都提出，希望政府對行業(yè)遇到的諸多問題，給予必要的政策和財政支持。比如對建造船舶的大中型企業(yè)能否給予一定的節(jié)能補(bǔ)貼，在吸引人才、留住人才方面，能否在戶口、安居房等方面給予一些特殊優(yōu)惠。
據(jù)深圳海運(yùn)協(xié)會有關(guān)負(fù)責(zé)人反映，深圳市政府在2010年，曾開展了支持物流企業(yè)應(yīng)對金融危機(jī)專項資金資助工作，該協(xié)會共有11家集裝箱企業(yè)符合資助條件，共獲得了約1000萬的專項資金補(bǔ)貼，極大地改善了集裝箱經(jīng)營企業(yè)的經(jīng)營環(huán)境。“但作為航運(yùn)企業(yè)的一份子，面對連續(xù)多年低迷的國內(nèi)外干散貨運(yùn)輸市場，一直苦苦掙扎的經(jīng)營干散貨及油輪運(yùn)輸?shù)乃\(yùn)企業(yè)，尚未受到相關(guān)資助。”
據(jù)了解，按照國際通行慣例，當(dāng)航運(yùn)處在低谷時，當(dāng)?shù)卣畷诙愂盏雀鞣N政策上，對所屬航運(yùn)企業(yè)予以優(yōu)惠，并給予必要的財政補(bǔ)助，融資渠道也很規(guī)范暢通。然而在同樣形勢下，國內(nèi)大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)卻很難在國內(nèi)貸到款。
造成融資難的瓶頸有很多，比如國內(nèi)銀行對船舶融資的不熟悉、不認(rèn)同；還比如航運(yùn)企業(yè)因為國內(nèi)在二手船舶市場進(jìn)口、經(jīng)營上的營業(yè)稅和所得稅方面沒有相應(yīng)的優(yōu)惠政策，很多選擇在國外注冊單船公司，由此，使得作為融資抵押物的船舶與國內(nèi)銀行法規(guī)產(chǎn)生法律上的不適應(yīng)等等。
其次，行業(yè)協(xié)會負(fù)責(zé)人還反映，國際干散貨運(yùn)輸業(yè)，資金來往、各種費(fèi)用支出主要是外幣。但是深圳目前銀行現(xiàn)匯結(jié)算等外匯管理的各種規(guī)定，嚴(yán)重困擾著企業(yè)經(jīng)營，外匯收支所需的資料、手續(xù)甚至比內(nèi)地更加繁瑣。
另外，船舶登記手續(xù)復(fù)雜繁瑣、進(jìn)出口船舶辦理聯(lián)檢手續(xù)問題較多等等，都成為影響船舶經(jīng)營效益的重要因素。如對于國內(nèi)買賣船舶，按現(xiàn)在船舶登記制度，需要在原船籍港注冊，然后再在新船籍港登記，勢必導(dǎo)致船舶停航等候辦理手續(xù)，影響船舶經(jīng)營效益。此外，加上聯(lián)檢單位工作效率不高，航運(yùn)企業(yè)為了船舶能夠順利周轉(zhuǎn)，減少損失，無奈只好承擔(dān)各種不必要的費(fèi)用，負(fù)擔(dān)更加沉重。
標(biāo)簽： 深圳 航運(yùn)業(yè)
造船工人飆汗搶工期 
