航運市場生死大考到何時
2013-08-07 16:38:37 來源：國際商報編輯：國際船舶網 我有話要說

集裝箱運價不及去年后續風險或升

受全球經濟，特別是歐盟、日本等發達經濟體疲軟影響，在數據“去水分”擠壓下，我國的外貿增速逐月下滑，6月份甚至出現了進出口的雙雙負增長。反映到集裝箱運輸上，連續7年全球港口集裝箱吞吐量第一的中國，1~5月份的港口外貿集裝箱吞吐量僅增長1.7%，較一季度的4.4%回落了3.4個百分點，其中集裝箱貿易量最大的歐洲方向增速僅為1.1%，美國方向增速為4.4%�？紤]到6月份海關數據呈現的貿易表現，預計6月份的港口外貿集裝箱吞吐量增速將更趨低迷。

繼新增運力過度，箱源需求不足成為今年集裝箱運輸新的困惑，而在此前幾年箱源增長相對穩定。受貨源需求影響，上半年集裝箱運價水平總體不如去年同期。盡管美東和美西線集裝箱運價較去年同期分別上漲了2%和4%，但由于權重較大的歐洲線運價大降了25%，拖累了整體運價水平，導致上半年集裝箱出口綜合指數較去年同期下降了11%。

市場的大幅波動主要發生在二季度。由于集裝箱增速回落，為了搶占市場，各班輪公司不得不重開價格戰，上海港出口集裝箱運價指數從一季度最高的1245點下跌到二季度的低點927.5點，降幅為25%。其中上海港的歐洲線運價下滑得最為慘烈，從3月的高點1423美元/TEU（20英尺標準箱），下滑到6月份的低點514美元/TEU，創下自去年1月以來的新低，降幅達64%；北美線運價跌幅相對較小，但降幅也在20%~30%之間。

自7月1日開始，班輪公司開始執行旺季運價，且提價幅度較大，7月首周上海至鹿特丹集裝箱即期運價飆升至1600美元/TEU。盡管運價環比跳升165%，但由于缺乏基本面的支撐，此番提價或如歷次一般難以持續，短期內即有回調可能，并逐漸向原點位移。

由于新興市場經濟放緩以及歐洲經濟衰退仍在持續，近期國際貨幣基金組織（IMF）再度下調全球經濟增長預測，從之前的增長3.3％下調至3.1％，這是今年初以來該組織第五次下調有關預測。同時，近兩個月來中國疲軟的外貿數據也印證了這一點。但全球的班輪公司卻似乎不在乎于此，仍在積極“擴軍備戰”。

據克拉克森統計，截至今年5月底，全球集裝箱運力已達到1670萬TEU，較去年同期增長了5.2%，而今年的增量基本都是8000TEU以上的超大型船，占到新增運力的93%，處于絕對優勢。前幾年馬士基訂下20艘1.8萬TEU的新船后，拉開了運力擴張的序幕。船越造越大，聯盟越來越多，已成為當前集裝箱運輸的發展潮流。

據克拉克森最新統計，目前全球8000TEU以上的訂單有251萬TEU，占該級別船隊規模的49%，且從今年開始逐漸進入交船高峰期，擴張速度驚人。目前班輪公司新船訂單的狀況與經濟基本面的走勢已經沒有太多聯系，更像是市場競爭下的無奈之舉。航運市場的游戲規則很簡單，要么增規模，要么遭淘汰，兩者選其一沒有第三條路可走。同時在寡頭紛爭的市場上，沒有一家企業能控制和把握市場，只有結成更大的聯盟，形成寡頭壟斷，才能贏得市場。

明年，馬士基航運、法國達飛海運與地中海航運擬建成全球最大的運營聯盟（簡稱P3），它們運營的船舶規模要比CKYH聯盟大25%，比G6聯盟大12.5%，將盤踞全球班輪市場37%的份額。但運力過度競爭的潛在風險也在日益集聚，一旦所有訂單得以兌現，在可預見的將來，集裝箱海運市場不是如今日的干散貨市場般殺得頭破血流，運價持續低迷，就是形成壟斷，運價大幅波動。

標簽：航運市場

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