自9月初中海集運發布公告稱已與達飛輪船和阿拉伯聯合航運簽署合作協議，達成O3后，全球排名前20的班輪公司有17家參與組成四大聯盟即CKHYE、G6、2M和O3，其中2M和O3尚在等待政府監管部門審批中。

相關數據顯示，四大聯盟的運力將占全球總運力的90%，意味著未來四大聯盟將提供全球班輪市場的絕大部分運力，這不免讓人擔憂中小型班輪公司的生存狀態，因此，2M和O3是否會獲批成為業界普遍關注的問題。

對此，中國船東協會常務副會長張守國在《航運聯盟應在市場規則下運行》的演講中表示，航運聯盟對市場的影響深遠，不僅班輪公司、貨主、專家學者，政府部門也給予高度關注，對其存在合理性爭議。

凡事都有兩面性。航運聯盟的優勢在于可以帶來規模經濟效益，提高資源利用率，降低成本，提高服務質量，缺點是行業集中度過高。航運聯盟規模越大，優勢地位越明顯，越容易導致聯盟成員為了獲得更多的利益，利用該優勢進行違反規定的操作，從而對行業造成傷害，對市場穩定造成打擊。

P3被否的教訓

馬士基航運、達飛輪船和地中海航運擬成立的P3被否事件值得借鑒，從中可獲得經驗教訓。

P3體量過大，所占市場份額過高。據ALPHALINER統計，由P3共同運營的船舶達255艘，運力相當于260萬TEU，在亞歐航線上市場份額達45%，在跨太平洋航線上市場份額達22%，在跨大西洋航線上市場份額達41%。貨主、部分專家、學者等通過分析，認為P3屬于寡頭運輸，市場集中度過高。

張守國指出，P3被否主要有兩個原因。

首先，P3成員對于其與業內其他聯盟在本質上的不同未給予足夠重視，未意識到整個航運業及其服務對象的反響，與同行及客戶缺乏充分溝通。

其次，P3成員雖然有足夠的航運人才，但他們對中國法律研讀不夠準確，自認為P3完全符合中國法律規定。中國政府監管經過長期收集資料和市場調查后發現P3違反中國反壟斷法及相關法律規定，P3最后被否。P3其實在多方面——網絡運營中心、成本分擔、運費收取等具有實質性的合作，而非其所宣揚的獨立運作，仍然保持充分的競爭。

航運聯盟如何健康運作

航運聯盟是否可以成立？成立后又該如何運營？張守國認為，航運聯盟可以得到支持和肯定，但前提是必須符合國家的法律規定，保持行業正常競爭，促進可持續發展，尊重對手，分享行業利益，不操縱市場。

目前，班輪市場存在著獨立經營人、班輪公會和航運聯盟等多種經營方式，張守國表示業界對是否該給予航運聯盟反壟斷豁免仍存在爭議，要深刻理解P3在中國被否的經驗教訓，判斷聯盟是否可行，主要看其實質內容和組織形式，而非名稱。

航運聯盟需要關注同行的擔憂、貨主的呼聲和政府的態度。

首先，應十分關注同行的擔憂。航運聯盟應關注未參加聯盟的班輪公司想法和理念，分析其擔憂是否合理。

其次，應關注貨主的呼聲。貨主的呼聲應該引起航運聯盟的關注，曾經在航運聯盟產生之前，貨主就曾投訴班輪公司濫用市場，給貨主不公平的運價。

最后，應關注政府的態度。各國政府對于航運聯盟，無論是在事前、事中或是事后都應進行審批，其宗旨和目標就是維護市場的正常運營秩序。如P3被否一事中，即使P3在美國、歐盟未被否決，最后仍被中國監管部門否決，卻并未引起業界多大的反對聲音。

張守國認為，政府應借助民間組織、行業力量加強對航運業的監管，對于未加入聯盟的班輪公司應進行運價報備。同時，各主要航運國家及主管部門，應加強合作，協同監管。

張守國建議，航運聯盟應揚長避短，發揮優勢，避免同行擔憂，走出一條可持續發展道路。