“今年1~7月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤總額119.9億元，同比下降22%。隨著第四季度大量船舶不能按期交付船東，整個行業(yè)利潤總額將進一步下滑，今年將是‘十二五’期間船舶行業(yè)經(jīng)濟效益最差的一年。”10月的北京秋意正濃，但江蘇揚子江船業(yè)集團公司董事長任元林的一席話讓人猶如身處臘月寒冬。

雖然，今年1~8月，全國造船完工量高于去年同期，但考慮到第四季度大量船舶滯交的嚴重影響，今年將是“十二五”期間全國新接訂單、手持訂單和造船完工量最低的年份。

任元林表示：“經(jīng)過‘十二五’期間的大洗牌、大調(diào)整，全國活躍船廠不會超過30家。”這一數(shù)字是基于對需求的判斷。他預計，未來中國船舶產(chǎn)能需求不會超過6000萬噸，這樣的需求分派到30家企業(yè)身上是一個合理推算，甚至是一個保守估算。即便是30家企業(yè)在“6000萬噸蛋糕”上分一杯羹，也只能保證有的企業(yè)“手握訂單不僵死”，再談盈利，可能有點奢侈。

隨著船舶市場競爭的進一步加劇，各大資源要素進一步向優(yōu)質(zhì)骨干船廠集中，市場的優(yōu)勝劣汰機制將加快船舶行業(yè)大洗牌，船廠兩極分化將加劇。據(jù)了解，江蘇、浙江、遼寧、山東等省已有近10家規(guī)模船廠進入司法破產(chǎn)程序，同時，江蘇熔盛重工有限公司等一批船廠已處于“冬眠”狀態(tài)，地方弱勢船廠將無法避免被淘汰出局的命運。對此，他認為，中國從制造大國到強國的轉(zhuǎn)變，需要時間的積累和技術(shù)的沉淀。船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級是必然趨勢，在殘酷的競爭中，只有強強聯(lián)合，在細分領域打好樁基，才能立于市場而不敗。

面對造船產(chǎn)能嚴重過剩和市場惡性競爭的局面，揚子江船業(yè)通過“關停并轉(zhuǎn)”、壓縮造船產(chǎn)能，將造船資源集中到新?lián)P子和揚子鑫福兩大船廠，并充分利用資源，優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，進一步增強了企業(yè)的綜合競爭能力和盈利能力。任元林建議，國有船廠和地方骨干船廠應加強自我約束，自主減少和控制造船產(chǎn)能，這才是整個行業(yè)走出困境的前提條件。只有當船廠將能否獲得經(jīng)濟效益作為企業(yè)生存和發(fā)展的追求目標時，船舶市場才能夠柳暗花明。

目前，造船企業(yè)的融資需求越來越強烈，但國內(nèi)各大主流金融機構(gòu)對地方大量弱勢船廠既不直接提供預付款保函業(yè)務，又嚴格控制和壓縮融資規(guī)模，致使其無法接船和維系生產(chǎn)經(jīng)營。同時，中國進出口銀行和國家開發(fā)銀行等政策性銀行只對國有船廠和少數(shù)優(yōu)質(zhì)骨干民營船廠予以扶持；而傳統(tǒng)的外貿(mào)公司因為對船舶市場的認識有了根本性的轉(zhuǎn)變，對代理接單變得非常謹慎，大量弱勢船廠已無法獲得訂單。

不過，揚子江船業(yè)并未受到融資難的影響。“我們在金融貸款時享受了與國有企業(yè)一樣的特殊照顧，這是因為揚子江船業(yè)早在海外上市，先人一步走上了與資本相結(jié)合的道路。”任元林表示。有了進出口銀行和國家開發(fā)銀行等金融機構(gòu)的支持，民營企業(yè)也可獲得融資成本低、接單難度小、開保函速度快等好處。因此，民企要生存，就必須走與資本相結(jié)合的道路，否則，沒有資金的公司如同沒有血液的血管，只能枯死。

在航運市場和船舶市場低迷時期，面對融資難、融資貴和融資資信要求高的瓶頸，背靠金融機構(gòu)和大集團的融資租賃投資者應運而生。近幾年，在造船投資者中，經(jīng)常看到中國船舶(香港)航運租賃有限公司、民生金融租賃股份有限公司、工銀金融租賃有限公司、交銀金融租賃有限責任公司等投資者的身影，他們在“十二五”期間有力地支撐了我國船舶工業(yè)發(fā)展，并成為船舶市場的重要投資人。

“我國船舶行業(yè)既處于大洗牌、大調(diào)整的痛苦階段，更處于由大轉(zhuǎn)強的關鍵時期，雖然我們面臨著各種嚴峻的困難和挑戰(zhàn)，但只要大海不干，就有造船需求，就有船舶工業(yè)持續(xù)發(fā)展的美好未來。”任元林表示。