淡水河谷30艘總價25.5億美元的Valemax型礦砂船訂單終于敲定，這些新船將由外高橋造船、北船重工、揚子江船業和中海工業（江蘇）建造。

四家中國船廠分享淡水河谷訂單

據貿易風報道，淡水河谷這批Valemax型船訂單總計30艘，船東方中國礦運（China Ore Shipping，中遠中海的合資公司）、招商輪船及工銀租賃已就交易的附帶條件達成協議。

新船將由4家中國船廠共同建造，造價約為每艘8500萬美元，相比之前Valemax型船1.4億美元的最高價格差距明顯。這30艘新船將從2018年開始交付，交付后將長期租賃給淡水河谷。

其中，中國礦運訂造的10艘均將由外高橋造船建造。招商輪船的10艘分別由外高橋造船（4艘）、青島北海船舶重工（4艘）和中海工業（江蘇）承建；工銀租賃的訂單則分給揚子江船業和北船重工，其中揚子江船業接獲6艘，北船重工接獲4艘。

去年5月，中國礦運和招商輪船均與淡水河谷簽訂《長期運輸協議》。協議內容為，淡水河谷租用中國礦運船隊下適航船舶運輸鐵礦石、錳礦，雙方合作期限為20+5年。而工銀租賃現有的4艘VLOC將由第三方企業管理，待2017-2018年新造的10艘VLOC全部交付后，或將成立自己的運營團隊，但也有可能繼續讓第三方企業管理。

未來訂單還將進一步增加？

經紀公司Lorentzen & Stemoco在12月發布的一份報告中指出，經過一系列交易，淡水河谷Valemax型船將在原本35艘船的基礎上，進一步增至74艘。

雖然有關這支船隊的擴容消息尚無統一口徑，但據Lorentzen & Stemoco統計，在“一代”船之后可能已另增39艘Valemax型船。

其中，9艘船應是出自日本市場，基于新日鐵的租約訂造。一部分新船由商船三井與日本郵船在今治造船訂造，另一部分則由川崎汽船和NS United在名村造船訂造。

航運交易公報此前報道稱，其實根據淡水河谷每年運往中國的鐵礦石量，新造30艘VLOC還遠遠不夠。首先，淡水河谷新開掘的新鐵礦礦山將于2018年投產，屆時其鐵礦石產量每年將增加9000萬噸，而其中70%約6300萬噸將運往中國。一艘40萬噸級VLOC每年可完成巴西-中國航次約4個，運量約160萬噸/年，由此可推算出新建的30艘VLOC年每年運量約為4800萬噸，與每年6300萬噸的增量相比尚顯不足。其次，淡水河谷原35艘VLOC中，約20艘于1995-1996年由單殼VLCC改造而來，至今已有20年船齡，雖然設計年限為25年左右，但由于磨損厲害，預計將于2016-2017年退役。由此可以推算，30艘VLOC只是先行建造，以后或將另有20~30艘VLOC需要新造。

內外交困，“賣船”脫困分攤風險

一方面，中國未來新常態已確立，對鐵礦石的需求已經見頂。另一方面，2018年將至少有42艘VLOC專為中國從巴西運輸鐵礦石，中國市場未來真有如此大的需求嗎？

就在幾天前，淡水河谷一名高管表示，預計今年將有7000萬噸全球鐵礦石產能關閉，另有3000萬噸產能也將面臨“風險”。

不過，淡水河谷CEO費慕禮對中國市場信心滿滿，去年11月份費慕禮表示，明年淡水河谷將運輸1.8億噸鐵礦石到中國，到2019年運輸目標是3億噸。費慕禮認為，盡管目前中國鋼鐵市場存在產能過剩，但經過行業調整后中國鋼鐵的消費需求并不會降低。

不過更麻煩的是，淡水河谷的業績也是極其糟糕。

淡水河谷2015年財務業績顯示。2015年，淡水河谷實現營收總額260.47億美元，較2014年減少了121.89億美元，凈虧損121.29億美元，2014年則實現凈收入6.57億美元。收入減少127.86 億美元。其中2015年第四季度凈虧損總額85.69億美元，第三季度凈虧損總額則為21.17億美元。第四季度基本業務收入為負10.32億美元，第三季度為負9.61億美元。

1月12日，淡水河谷稱，為改善償債能力和覆蓋潛在成本直至其設法結束資產出售，該公司已經減少了30億美元信用額度。這筆資金部分將用于支付2016年第一季度到期的債券。

為了彌補差額，淡水河谷正在出售資產，包括其最大的礦砂船。

淡水河谷毫無疑問已經遭受了鐵礦石暴跌的重創，而分析師預計該公司2016年的現金流將為負數。

“賣船”脫困，并且由中國“掏錢”大量訂造新船以壓低成本增強競爭力，想法很好，但是未來的市場是否也是一廂情愿？而一旦出現風險，最終將會由中國企業承擔。

分享訂單，當然也要分攤風險。