當初設下的控制成本目標，最后都達標了。我們能做得更好嗎？也許吧。但我很榮幸這五年來跟海皇輪船團隊并肩作戰。這五年來我也學到很多。——伍逸松

對伍逸松個人來說，全球船運業會陷入如此嚴峻局面，也是他始料未及的。

他說，環球貿易增長持續放緩、運力嚴重過剩，加上運價回升乏力，導致航運業這些年來持續低迷不振，不僅是海皇輪船，很多船運公司也蒙受巨虧。

他舉例說：“當我加入海皇輪船時，從上海到洛杉磯的標準箱運價是2000美元，到歐洲的箱運價則是1200美元，如今它卻分別跌至700美元和250美元水平，由此可見運費下跌的嚴重程度。”

值得一提的是，近來油價走低，并沒有改變船運業的凄慘狀況，反而導致運費猛挫，過去一年跌了47％至歷史新低。如今，船運公司幾乎可說是“免費送貨”。

省了18億仍無力扭轉局勢

為改變海皇的財務情況，伍逸松自上任以來，就努力推動節流策略和控制成本舉措。例如他讓船只減速航行，使燃油開支減少。他也售出較舊船只，轉而使用節能效率更高的新船。另外，他也提升船隊水平和運營，使跨太平洋航線西向航程的艙位利用率上升近一倍。

透過這些節流舉措，伍逸松讓海皇輪船節省了18億元成本。按一般情況，這足以讓公司扭轉局勢，只是海皇輪船面對的市場太慘淡，蒙受的虧損太大。在控制成本方面的努力，抵不過船運業漫長的周期低潮。伍逸松始終無法讓公司業績轉虧為盈，成為他一大憾事。

伍逸松說：“當初我設下的控制成本目標，最后都達標了。我們能做得更好嗎？也許吧。但我很榮幸這五年來跟海皇輪船團隊并肩作戰。這五年來我也學到很多。”

展望船運業未來發展，伍逸松認為，船運業將繼續處于很長的周期低潮，運載能力過剩的情況也需要很長一段時間才會改善，預計業內還會有一些合并和整合的行動。

不過他也堅信，海皇輪船易主不會影響新加坡海事業。“因為新加坡海事業發展已超越海皇，不僅僅是海皇的集裝箱船運業，還包括造船業、岸外工程、能源以至海事法律和保險服務等。”

未確定個人去向

伍逸松現年55歲，在2011年加入海皇輪船之前，他曾在新加坡武裝部隊任職了28年，擔任過武裝部隊三軍總長職務，過后加入淡馬錫控股領導能源和資源集團。

海皇輪船易主后，伍逸松將卸下總裁職位，但將繼續留在海皇至少一年，擔任特別顧問角色，協助達飛輪船和海皇輪船順利合并。他也繼續擔任海皇董事會的董事。

問及個人去向，伍逸松表示，他仍在探討自己的下一步發展，但應會留在私人企業，也可能轉戰船運業以外的其他領域。

“不過如果時光倒流，讓我重新選擇的話，我還是會選擇加入海皇輪船。”