隨著大數(shù)據(jù)時(shí)代的來臨，大數(shù)據(jù)在各行各業(yè)開啟了更多的運(yùn)用，為更多傳統(tǒng)行業(yè)提供了巨大的想象空間。以大數(shù)據(jù)分析實(shí)現(xiàn)商業(yè)成功的企業(yè)正在向傳統(tǒng)行業(yè)發(fā)出挑戰(zhàn)，并帶來一系列機(jī)遇。作為最古老的傳統(tǒng)行業(yè)，航運(yùn)業(yè)與大數(shù)據(jù)的結(jié)合會(huì)產(chǎn)生怎樣的火花？當(dāng)前航運(yùn)業(yè)大數(shù)據(jù)走到了哪一步？在航運(yùn)新生態(tài)下，大數(shù)據(jù)將怎樣影響著行業(yè)走勢(shì)？

近日，在一場(chǎng)由ABS（美國(guó)船級(jí)社）主辦的“智能時(shí)代的船舶設(shè)計(jì)及營(yíng)運(yùn)研討會(huì)”上，ABS全球海事部副總裁Gareth Burton對(duì)數(shù)據(jù)分析在航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)上的智能應(yīng)用進(jìn)行了分享。GarethBurton認(rèn)為航運(yùn)業(yè)里推動(dòng)數(shù)據(jù)分析的因素主要有：全球航運(yùn)與造船市場(chǎng)的動(dòng)態(tài)、不斷提高的效率需求、更加嚴(yán)格的環(huán)境法規(guī)。“目前，數(shù)據(jù)分析主要運(yùn)用在四個(gè)方面：市場(chǎng)評(píng)估、設(shè)計(jì)評(píng)估、營(yíng)運(yùn)表現(xiàn)和環(huán)境規(guī)范。”

市場(chǎng)評(píng)估

市場(chǎng)評(píng)估主要是通過數(shù)據(jù)進(jìn)行貿(mào)易模式分析、船隊(duì)規(guī)模分析以及細(xì)分市場(chǎng)研究。其中，貿(mào)易模式分析主要包括：確定歷史交易模式、確定當(dāng)前和潛在的未來業(yè)務(wù)活動(dòng)以及風(fēng)險(xiǎn)管理。

Gareth Burton以集裝箱船市場(chǎng)進(jìn)行了數(shù)據(jù)分析。若要投資集裝箱船，首先需要了解細(xì)分船型市場(chǎng)的歷史數(shù)據(jù)，以及預(yù)測(cè)細(xì)分市場(chǎng)潛在的市場(chǎng)活動(dòng)。以9000~9400TEU型集裝箱的新船造價(jià)來看，2003年是一個(gè)歷史低點(diǎn)，9178TEU型船造價(jià)為7500萬美元；到了2012年，9300TEU型船造價(jià)為8250萬美元；2013年造價(jià)略有降低，9300TEU型船總價(jià)約為8150萬美元；2014年，造價(jià)有所提升，9400TEU型船造價(jià)為8370萬美元。

除了了解新造造價(jià)之外，還需要了解細(xì)分市場(chǎng)現(xiàn)有船隊(duì)規(guī)模、船型分布、船齡以及拆解量等數(shù)據(jù)。Gareth Burton以1000~4000TEU型船為例，其船齡分布中，超過15年的船舶最多，其次是6—10年的船舶，再次是11—15年的船舶（見圖1）。而在過去20年中，這一船型在2009年和2013年是兩個(gè)拆解高峰年，每年拆解量均超過130艘（見圖2）。而從更加細(xì)分市場(chǎng)來看，1000~4000TEU型船中，1001~1500TEU型船占比為18%，1501~2000TEU型船占比為22%，2001~2500TEU型船占比為15%，2501~3000TEU型船占比為24%，3001~3500TEU型船占比為9%，3501~4000TEU型船占比為12%。

從上述分析來看，Gareth Burton表示：“通過數(shù)據(jù)分析，我們可以做貿(mào)易模式分析，通過船舶規(guī)模信息分析潛在的市場(chǎng)機(jī)會(huì)；也可以分析細(xì)分市場(chǎng)，比如船舶大小和單價(jià)間關(guān)系的趨勢(shì)變化，以及從細(xì)分市場(chǎng)的船型分布、船齡構(gòu)成、船隊(duì)規(guī)模等數(shù)據(jù)來幫助是否需要更新船舶等決策。”

設(shè)計(jì)評(píng)估

運(yùn)用數(shù)據(jù)分析進(jìn)行船舶設(shè)計(jì)評(píng)估主要涉及到新舊設(shè)計(jì)對(duì)標(biāo)、操作性能分析以及能源效率對(duì)比。

Gareth Burton表示，新舊設(shè)計(jì)對(duì)標(biāo)中，主要的數(shù)據(jù)分析主要包括：與現(xiàn)有船舶的關(guān)鍵參數(shù)比較、允許識(shí)別趨勢(shì)以及允許船舶進(jìn)行適當(dāng)定位。“我們應(yīng)該將新設(shè)計(jì)和已有設(shè)計(jì)進(jìn)行對(duì)標(biāo)比較，比如利用速度和船齡關(guān)系曲線、船舶垂線間長(zhǎng)與TEU數(shù)關(guān)系曲線、船長(zhǎng)與TEU數(shù)關(guān)系曲線、船舶型寬與TEU數(shù)關(guān)系曲線、船舶吃水與TEU數(shù)關(guān)系曲線以及設(shè)計(jì)船速與TEU數(shù)關(guān)系曲線等，找到新設(shè)計(jì)的不足和優(yōu)勢(shì)。”

而在船舶設(shè)計(jì)中，利用數(shù)據(jù)分析顯然對(duì)于提升能源效率有很大促進(jìn)作用。GarethBurton認(rèn)為，通過大量的數(shù)據(jù)分析可以建立初始船體形式參數(shù)，通過不斷的船體優(yōu)化設(shè)計(jì)，通過模型測(cè)試驗(yàn)證等方式，從而最終達(dá)到提升能源效率。

營(yíng)運(yùn)表現(xiàn)

在船舶的日常營(yíng)運(yùn)表現(xiàn)中，數(shù)據(jù)分析可以幫助制定燃油戰(zhàn)略、提升船舶性能以及進(jìn)行船舶安全管理。

Gareth Burton表示，可以通過對(duì)船體/螺旋槳性能的表現(xiàn)進(jìn)行關(guān)注和追蹤，比如，是否因?yàn)榻Y(jié)垢而產(chǎn)生了不必要的阻力，日常燃油消耗是否突然增加，速度/吃水/燃料表之間的關(guān)系等。此外，對(duì)于主機(jī)性能的分析也很重要，需要建立基于主機(jī)性能測(cè)試數(shù)據(jù)、基于主機(jī)基線模型的索引以及用于決策支持的儀表板。

在船舶營(yíng)運(yùn)層面，通過比較與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在基準(zhǔn)相同的貿(mào)易路線之下的不同數(shù)據(jù)，為船舶業(yè)務(wù)績(jī)效制定一套關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)，以實(shí)現(xiàn)決策支持。如下表所示，在相同的航線上，不同運(yùn)營(yíng)商因?yàn)闀r(shí)間與速度不一致，導(dǎo)致結(jié)果有所偏差。

環(huán)保規(guī)范

在環(huán)保規(guī)范方面，數(shù)據(jù)分析可以幫助運(yùn)營(yíng)商更好滿足廢氣排放達(dá)標(biāo)、避免水污染以及進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析。

去年10月，國(guó)際海事組織（IMO）作出決定：自2020年實(shí)施0.5%的全球硫限制，而不是推遲五年至2025年。——也就是在2009年通過的《國(guó)際防止船舶造成污染公約》（MARPOL）附則VI下的要求，要求在硫排放控制區(qū)（ECA）以外航行的所有船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油。除了IMO在全球范圍內(nèi)的硫限制，目前在亞洲、歐洲以及北美等區(qū)域已經(jīng)有一定數(shù)量的ECA已經(jīng)開始了更加嚴(yán)格的排放限值。

面對(duì)越來越嚴(yán)苛的環(huán)境規(guī)范，運(yùn)營(yíng)商需要作出決斷：使用低硫燃油，還是重油+洗滌器，或者液化天然氣（LNG）。Gareth Burton表示，ABS的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性分析，可以幫助船東和運(yùn)營(yíng)者判斷，用低硫油、重油+洗滌器、液化天然氣哪個(gè)經(jīng)濟(jì)效益更強(qiáng)。根據(jù)目前ABS對(duì)特定貿(mào)易航線的成本經(jīng)濟(jì)性數(shù)據(jù)分析，船型越小，用重油+洗滌器更劃算；而船型越大，用LNG比較便宜。

Gareth Burton在談及數(shù)據(jù)分析的未來方向時(shí)表示，“未來我們會(huì)越來越依賴于數(shù)據(jù)。”在商業(yè)智能、設(shè)計(jì)、運(yùn)作基礎(chǔ)（包括結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測(cè)、機(jī)械健康監(jiān)測(cè)、資產(chǎn)效率以及業(yè)務(wù)績(jī)效管理）等方面，數(shù)據(jù)分析都將大施拳腳。