2016年獲評“享受政府特殊津貼專家”上海船院院長助理

在工業設計領域，有一位中國設計師和他領導的團隊，設計出了比日韓同行更加輕巧、性能更為優異的船舶。他就是上海船舶研究設計院的李路。

1993年，李路畢業于武漢水運工程學院，2004年進入上海船舶研究設計院，進入當時的設計四室專職從事輪機設計工作。2006年，上海船院開始進行一系列大刀闊斧的改革，變更組織機構并成立了研發部。李路作為第一批骨干成員被調入該部，并著手新型散貨船的開發設計工作。他先后在設計二部任科長助理、副科長、科長、主任助理、副主任和主任。與他共事過的人評價他“技術細膩，思想開放，謙遜平和，易于相處”。李路先后參與或帶領設計團隊開發的船型有：第二、第三代82000噸卡姆薩型散貨船，世界最大的40萬噸礦砂船，全球第一艘甲板型5.5萬噸自卸船，1700TEU支線集裝箱船，以及2200TEU、4800TEU集裝箱船和30.8萬噸超大型油船（VLCC）。他兩次獲中船集團科技進步獎三等獎以及上海市科技進步獎二等獎，2010年獲上海市企業管理現代化創新成果一等獎，2012年獲2012年度上海青年高端創意人才入圍獎。

大膽創新  五葉槳配套五缸機

第二代8.2萬噸卡姆薩型散貨船是李路擔任項目經理后承擔的第一個開發任務，該船型的研發成功使李路和他的團隊一戰成名。上海船院在立項之初對項目組提出了全面達到或超過日韓同類船型的要求。為實現趕超目標，李路帶領項目成員將“無余量設計”作為開發第二代8.2萬噸卡姆薩型散貨船的主要原則。通過在設備選型、機艙布置、管系放樣等方面的不懈改進，上海船院的設計趕上了日本散貨船型。

新船型要具備比日本散貨船更快的航速，必須采用直徑較小的螺旋槳。而傳統上，配合五缸船用主機使用的四葉槳直徑較大，難以滿足這一要求。對此，李路和他的團隊對第二代8.2萬噸卡姆薩型散貨船進行了大膽的革新——采用葉片直徑較小的五葉槳與五缸主機配套。這一理念在當時許多老工程師看來異常超前，甚至“瘋狂”。他們提出的理由是五缸機本身的激振力已經很大了，如果再配以相同相位的五葉槳，就會產生共振破壞整個機槳。面對諸多業內人士提出的異議，李路和他的團隊在綜合考慮了各個方面的因素后認為，共振的問題可以通過一系列優化措施來解決。為了將這一設計理念變為現實，李路和他的團隊采取通過限制主機的橫向與垂向振動來抵消主機本身的激振力；調整柴油機曲柄和螺旋槳葉片之間的夾角，使之具有不同的相位；優化螺旋槳外形以降低激振力等一系列措施。付出終有回報。最終，李路和同事們設計出了既能滿足高航速要求，又不產生共振的五缸機五葉槳散貨船。這一超前的理念亦被船東廣泛認可，并被廣泛應用到了上海船院其他的船型開發之中，該船型訂單量超過150艘。

不斷創新 追求完美 不負使命

在成功研發第二代8.2萬噸卡姆薩型散貨船之后，李路帶領船舶設計二部又開發出了世界最大的40萬噸礦砂船和世界第一艘甲板型5.5萬噸自卸船，并接獲了批量性訂單。談及這些成績，李路認為，除了過硬的專業本領，船舶設計師最重要的素質是“不斷創新”，同時也要有“追求完美的勇氣和決心”。在李路開發過的所有經典船型中，他最關注的是新船型對國際新規的適應能力。

眾所周知，不符合國際新規范新標準的遠洋船舶沒有生命力。如何在符合國際規范、標準和降低船舶的建造成本之間取得平衡，是廣大船舶設計師的研發目標。憑借豐富的船型設計經驗以及專業知識儲備，2010年，李路被任命為船舶能效設計指數（EEDI）中國專家工作組副組長與技術工作組發言人，積極致力船舶在溫室氣體排放方面的研究，并努力謀求在國際海事新規制定中增強中國造船業的話語權，積極維護中國國家利益和中國船舶工業利益。為使專家組在與國際海事組織（IMO）的談判中更具說服力，他與國內資深船舶專家一道，先后起草并校審了多份EEDI提案，大大緩和了EEDI強制實施給中國造船業帶來的沖擊。

從船舶設計師到管理崗位，再到EEDI工作組專家成員，李路的工作角色發生了很大的變化。“初入行時，我只考慮船舶的輪機設計；后來，我必須放眼船舶整體性能；走上管理崗位后，我的工作對象從單調的數據變成了活生生的人；而當自己以專家組成員的身份發言時，我深感自己使命之重大。”李路表示，優秀的船型是以水滴石穿的方法設計出來的，管理崗位和專家組發言人的工作亦是一樣。放眼未來，他將繼續秉持這種精神，為船東設計更多更好的船舶。