歐華造船交船記錄

航運界網評論：是什么壓垮了昔日的明星船廠

不可否認的是，航運與造船市場的大環境是包括歐華造船在內的中國諸多船廠陷入困境的最根本原因。此外，由于“去產能”、銀行貸款鎖緊等國家政策原因導致的一部分中小船廠破產，也是其中一個很關鍵的因素。但除了這些外部因素之外，歐華造船自身有著什么樣的教訓可被業界吸取呢？

我們認為，歐華造船造成今天的局面，還有以下幾點原因。

首先是盲目擴張。歐華造船于2011年3月全資收購位于其西側的德興船舶。收購后，歐華造船擁有了一座7萬噸的舾裝碼頭和一座7萬噸級船塢。盡管這項收購看起來會讓歐華造船“如虎添翼”，但倘若我們回顧一下當時的航運市場就不難發現，2010年至2011年，國際航運市場正處在十分低迷的階段，傳統的干散貨、集裝箱運輸市場都呈現運力遠大于需求的情況，這種情況下，極少有遠洋運輸企業下新訂單。而中國造船企業最主要的船型就是干散貨船和集裝箱船，少量大型企業有油輪訂單。此時的歐華造船似乎應該采取相對保守的策略，先讓自己活下來，再謀求更好的發展。

其次，“毒訂單”。所謂“毒訂單”，語出揚子江造船董事長任元林的“如今的訂單好似毒飯團，不吃餓死，吃了毒死”之言論。即船廠接單后因市場下跌，船東以各種理由不接船或干脆撤單，導致船廠不能順利交船，造成損失。本來盈利的單子變成了虧損，本來虧損的單子變成了撤單。

第三，大變革中未積極尋求轉型。我們已經提到，歐華造船的主力船型都集中在散貨船、支線集裝箱船和多用途船上。雖然該公司也建造了部分較高附加值的船舶，如液散兩用船和重吊船等，但數量極少，沒有形成規�；�和市場效應。歐華造船固守著傳統的建造領域，沒有嘗試新的船型，致使其產品始終保持單一，從而錯失了某些的細分領域可能的市場機會。

第四，沒有開拓更多的客戶源。歐華造船自成立起，就一直服務于國外船東。從交船記錄上看，客戶集中在MARLOW，BUSS，SPIETHOFF，FEDNAV，SWIRE，NORD等歐洲航運企業。“回頭客”固然是歐華造船實力和商譽的活廣告，但一直沒能開拓其他客戶，尤其是國內船東客戶以擴大收入范圍和來源，也成為歐華造船的一大短板。

回顧2017年，國際船舶市場回升，全球新船訂單量開始明顯增長，中國成為國外船東的重要選擇。2017年，全國造船完工量4268萬載重噸，同比增長20.9%；新承接船舶訂單量3373萬載重噸，同比增長60.1%。中國造船三大指標在國際市場份額均位居世界第一，其中，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占到全球總量的41.9%、45.5%和44.6%。據海關總署數據顯示，我國2017年的船舶進出口額為150.31億美元，國際船舶交易活躍。國外船東的目光再次聚焦在中國市場。

正如一位熟悉中國民營船廠的業內人士所稱：“目前的市場有回暖跡象，一旦歐華能夠撐過今年，那么相信它會走更遠。”然而現實又是這么無情。2018年上半年尚未過去，歐華造船就倒在黎明前的黑暗中。