近日，全球最大集裝箱船獨立船東塞斯潘（Seaspan），于2011年6月跟揚子江集團簽訂的25艘萬箱船建造訂單中的最后一條船“達飛 金奈”號，順利駛離太倉碼頭，加入塞斯潘（Seaspan）船隊，投入運營。相關負責人表示，未來揚子江船業仍然是塞斯潘（Seaspan）的首選。

至此，這個中國造船史上第一大單的造船項目(25條萬箱船),歷時近七年宣告完美收官！據航運界網查詢，截至6月8日該公司共運營112艘船舶。

而除了這是中國造船史上的最大訂單之外，加拿大船東塞斯潘（Seaspan）公司已經是這個行業的領先者，盡管船型并不是世界最大，但在船隊結構中塞斯潘（Seaspan）公司甚至還偏好于10000TEU-14000TEU船型，而這似乎正是這家公司的秘訣。

事實上，據航運界網所知塞斯潘（Seaspan）前首席執行官王友貴是最早提出“大船計劃”的先驅者之一，他聚集了一批世界級的航運專業人才，使塞斯潘（Seaspan）成為世界領先的集裝箱租賃平臺。他將18000TEU以及20000TEU等大型集裝箱船舶建造的技術開源，推動了當時市場船公司們建造大船的一場運動。但塞斯潘（Seaspan）的成功學，絕不僅僅如此。

而隨著王友貴（Gerry Wang）于2017年12月31日起退居二線，塞斯潘新任總裁兼首席執行官陳兵上任后，塞斯潘（Seaspan）公司于今年3月13日因收購Greater China Intermodal Investments LLC ("GCI")剩余89%的股份。從而使塞斯潘（Seaspan）公司而增加了16艘運營船舶，另外，5艘船出租給地中海航運也帶來了一定的收入。到2019年，GCI的18艘船舶預計將產生1.85億美元至2億美元的年息稅折舊攤銷前利潤。

而在近期接受英國勞氏日報的采訪時，陳兵表示：“在過去的10到15年里，集裝箱新船一直是主要的增長點，但訂單量在過去的10年來一直處于低位，這是因為市場的供需平衡非常糟糕，從商業角度看，我們有財務實力，我們有管理能力，我們現有的平臺是這個行業中最大的玩家，我們所有的主要班輪都是我們的客戶，所以我認為我們的位置很好。”

業界人士認為，塞斯潘（Seaspan）今天的成就，以及在這個租賃平臺中能成為最大的玩家，是跟塞斯潘（Seaspan）前任首席執行官王友貴過去22年贏得的“果實”是分不開的。

而據航運界網長期跟蹤報道，早在2016年底王友貴曾公開向媒體透露，航運業持續低迷，但對塞斯潘來說卻是一個很好的機會，除了降息之外的利好消息，新船、大型船舶將會是塞斯潘公司購買船舶的首選，這主要包括船東滯留在船廠的船舶，以及船東因遭受財政危機無法兌現訂船合同的船舶，甚至還有來自于班輪公司出售后再返租的船舶，以及重組中的中國融資租賃公司出售的船舶。

彼時，航運界網曾追問王友貴，這個時間點選擇買船是否意味著抄底，王友貴稱“希望如此”。而現在看來，集運市場的大面積回暖，也印證了其此前的判斷。

面對勞氏日報記者Lambros的采訪，陳兵坦言，鑒于我是金融背景出身，并不是傳統的航運人。甚至在加入塞斯潘（Seaspan）并沒有任何的航運經驗，但如果你問我：擅長什么，我認為我們擅長資本運作。

航運界網分分析認為，我們正處于航運業變革的年代，傳統行業已經到了仰望“天花板”的今天，的確是需要“外來人”來改變一些玩法。盡管從過往的履歷來看，陳兵并不是一個“完整”的航運人，但在風控的把握上，塞斯潘主席戴維·索科爾（David Sokol）的眼光似乎從來都沒有錯過。而這，似乎就是塞斯潘（Seaspan）公司果敢，有魄力的地方。有時機會往往就存在與一念之間，在命運的門前，不妨多拿出一點耐心，哪怕多等一天、一小時甚至一分鐘，結果可能就會截然不同。

Drewry分析師此前曾告訴航運界網，塞斯潘的今天的確是需要一位很有金融背景的人來接手，因為過往NOO（NON OPERATING OWNER）的成功之處在于他們訂船的資本成本（CAPITAL COST）一定要比班輪公司的價格低很多，在銀行利率與融資條款等多變的今天，NOO有一定的資產玩家的色彩，純粹的金融投資不需要行業情懷，所以首席執行官并不是航運背景出身的人，是合乎邏輯的。