隨著越來越多的供應缺口被填補，2020年將成為小型LNG供應項目的分水嶺。當前在建的LNG動力豪華游輪高達18艘。為此，供應鏈正在與時間賽跑，以滿足即將爆棚的LNG需求。

2019年初，全球還只有6艘LNG加注船，難以滿足即將交付的LNG動力豪華游輪所帶來的加注需求，更不用說形形色色的LNG動力集裝箱船、滾裝船和其它船型的新建或改裝項目。

實際上，正如美國能源咨詢公司Enerdynamic資深咨詢師Christina Nagy McKenna在2019年的一篇名為《小型LNG項目在天然氣市場中的作用》的文章中所強調的那樣，這6艘現有的加注船已經在滿負荷運營，為當前的客戶提供天然氣加注。她預計，LNG燃料的未來取決于燃料的供應。

她在文章中寫道：“天然氣業的下一個大趨勢是變�。盒⌒蚅NG項目。為了在這一領域獲得成功，（大型能源公司）必須想方設法為缺乏基礎設施但需求蒸蒸日上的地區提供LNG供應。”

嘉年華海事高級副總裁Tom Strang也表達了類似觀點：“我們所面臨的挑戰是如何為有需求的地方供應燃料。”嘉年華通過與殼牌簽訂供氣協議來解決這一問題。根據協議，殼牌將為嘉年華提供天然氣供應和配送的基礎設施，并隨著未來幾年嘉年華LNG動力游輪的交付不斷擴大規模。

顯著增長

咨詢公司麥肯錫對全球天然氣和液化天然氣2035年的前景進行了預測，未來15年中，航運業的LNG燃料需求將以每年3％的驚人速度增長。麥肯錫指出：“這遠遠高于天然氣整體需求1%的年增長率，LNG作為海上運輸燃料的廣泛使用主要受限于其加注基礎設施的不足。”

麥肯錫解釋道，為了滿足LNG需求的蓬勃發展，港口和浮式基礎設施需要加快發展速度。在其詳細預測中，該公司明確了一個關鍵因素，即LNG相對于極低硫燃料油（VLSFO）的成本較低。在所有預測的情景中，受多種原因推動，在LNG運輸船上使用LNG燃料的經濟性均優于極低硫燃料油（VLSFO）。”

首先，在限硫令生效后，極低硫燃料油的需求將大幅上漲，邊際生產商將以百萬英熱單位（mmbtu）為基礎，以16.0％-17.0％的布倫特原油價格對極低硫燃料油進行生產。其次，與布倫特指數掛鉤的LNG價格低于極低硫燃料油的價格。第三，亞洲交割的LNG現貨價格與運往亞洲的美國LNG交割成本掛鉤，在基本情景下，其成本平均為7－8美元/百萬英熱單位。最后，麥肯錫對LNG燃料的前景基本保持樂觀：“如今，大多數LNG運輸船可以開始使用蒸發氣作為燃料，而無需進一步改裝。”

這些因素綜合影響巨大，將不可避免的為港口管理局和燃料加注企業帶來壓力，敦促它們迎接挑戰，盡快填補供應鏈上的缺口。

這些參與者已經在采取行動。西班牙集團雷普索爾天然氣貿易總監Laura Rejón Pérez認為天然氣是能源轉型中的關鍵燃料，該公司正在地中海地區發展加注業務，為Brittany Ferries的LNG動力船提供長期供應方案。Brittany Ferries的第二艘LNG動力船“Salamanca”號將于2022年投入運營，為此，該公司于今年早些時候表示，雷普索爾計劃在西班牙港口建設LNG供應站。Rejón Pérez表示：“雷普索爾希望著力發展LNG供應業務，無論是一次性供應，還是長期合同。”

在LNG加注領域，雷普索爾并非新手，但是此前該公司一直通過槽車進行LNG加注服務，而非此次在地中海港口建設LNG基礎設施。Rejón Pérez表示，在此之前，雷普索爾只要依賴于通過將槽車�？吭诮邮沾�旁或直接通過終端進行加注。

然而，為了服務于Brittany Ferries公司，雷普索爾將建設過渡性存儲設施，以保證供應。例如，在Santander和Bilbao港，將安裝使用槽車補給的儲罐，為渡輪進行LNG加注。

固定的海上航線使得陸上基礎設施加注方案更為可行，因為中長期的合約能夠帶來固定的需求。然而，雷普索爾也看到了一次性需求中蘊含的機遇。

Rejón Pérez解釋道，西班牙有望在該地區LNG供應鏈的建設中發揮重要作用。她表示：“要使LNG成為主要的全球船用燃料，主要挑戰是如何保證航運公司的供應。到目前為止，基礎設施的建設主要集中在北美和北歐開發。但西班牙的物流系統擁有得天獨厚的地理優勢，可以為大西洋和地中海的交通提供LNG供應。”

與此同時，雷普索爾的諸多競爭對手，如法國Engie公司，幾乎被需求所淹沒。2019年上半年，Engie子公司Elengy運營的2座終端，Fos Cavaou和Montoir-de-Bretagne，宣布其業務增長令人“頭暈目眩”，有115艘LNG運輸船�？窟@兩座終端，裝載槽車數量較2018年增加了40％。該公司在7月發布的一份報告中稱，這些結果清楚地表明，LNG是未來能源中不可或缺的主要組成部分，而Elengy正在全面鞏固其作為歐洲LNG終端領導者的地位。

從長遠來看，Elengy將其位于法國Montoir-de-Bretagne港的終端視為歐洲西北部的重要樞紐，該終端能夠容納2艘LNG運輸船同時停泊，最初設計用于對來自阿爾及利亞、尼日利亞、挪威或卡塔爾等國家運來的LNG進行卸載和再氣化。該終端現在能夠從其LNG儲罐中對船舶進行再裝載，服務，并在兩艘船之間直接實現貨物轉運。

嘉年華海事高級副總裁Tom Strang認為，如何獲取LNG是船舶面臨的最大挑戰。

需求側瓶頸

正如DNV GL船級社所指出，在小型供應鏈中，差距仍然很大。該船級社在4月份的一項分析報告中表示，在LNG的配送中，幾乎沒有像化學品運輸業一直以來使用的一體化網絡。這使得供應商和客戶之間難以進行經濟有效的天然氣運輸，特別是當運貨量相對較小或目的地較為偏遠或冷僻時。”

這篇分析報告還指出，越來越多的船舶運營商采用LNG作為燃料（如果他們對LNG的供應保障有信心），也將帶來得不到滿足的LNG需求。Avenir LNG首席執行官Andrew Pickering向DNV GL表示：“由于缺乏可選擇的LNG加注設施，LNG動力改裝項目當前也停滯不前。船東當前亟需的是對LNG的及時供應抱有信心，而當前情況并非如此。”

各種預測中，經常將LNG基礎設施發展所面臨的困境比喻為先有雞還是先有蛋，即是通過充足的供應助力需求上漲，還是通過需求的高漲推動供應鏈發展。然而，全球范圍內穩步增長的LNG動力船數量可能將觸發浮式供應船的發展。據伊比利亞天然氣流動協會（Gasnam）稱，到明年年底，全球LNG動力船數量將增長87％，從2018年的136艘船增加到254艘。

LNG成本的下降可能將成為關鍵。根據當前的計算，低硫燃油（LSFO）的成本比重油（HFO）高出40%，比LNG高出20%。

Avenir LNG致力于成為小型LNG的主要供應商，將在2019年末和2020年初交付2艘雙燃料LNG加注船，隨后在2020年底再交付2艘，這標志著向前邁出的一大步。Avenir LNG的大股東為，Stolt-Nielsen持股45％，Golar LNG和Höeg LNG各占22.5％。該公司將投資1.82億美元用于小型基礎設施建設，包括撒丁島Oristano港一處正在建設中的LNG終端和配送設施80%的股權，該設施將于2020年中期投產。此后一年，Avenir預計將能夠從英格蘭南部的肯特港（Kent）通過航運將LNG運輸至蘇格蘭，取代槽罐車車隊。

Avenir對供應缺口的填補寄予厚望。正如DNV GL所指出，該公司的新造船將在某種程度上解決先有雞還是先有蛋的困境。DNV GL在其分析中表示：“如果船舶運營者對LNG的供應缺乏信心，就不會采用天然氣作為燃料；而如果沒有足夠的需求，基礎設施供應商就不會投資。Avenir LNG相信自己已經找到了癥結所在，能采用小型LNG設施將這一燃料運送至管道布覆蓋的港口。”

殼牌也已經意識到了小型（和大型）LNG項目的未來。該公司將承租一艘鉸接式頂推駁船（ATB），該船預計于2020年初投產，為全球首創。該船在密西西比州帕斯卡古拉的VT Halter Marine船廠建造，船東為Q-LNG。ATB是一種混合設計，由拖船和專門設計的船體組成，船體采用凹槽船尾和連接系統。

該船與殼牌簽訂長期租約，將從2020年開始為往返于美國佛羅里達和東南沿海運輸LNG的雙燃料動力船提供燃料加注。最初，該船將為往返于歐洲和美國的2艘18萬總噸的嘉年華船河2艘大眾滾裝船提供燃料供應。

供給側瓶頸

DNV GL還指出，除需求側存在瓶頸外，在供給側也存在瓶頸。很少有大型終端能夠兼容小型的LNG運輸船，因此，Avenir致力于通過將利用率不足的浮式儲存再氣化裝置（FSRU）部署在需求得不到保障的地區，從而解決這一問題。

隨著小型LNG基礎設施的發展，Avenir認為這些船舶應該具有多種用途，還非僅僅用來加注。其首席執行官Pickering向DNV GL表示：“我們的船舶設計與競爭對手截然相反。我們首先將其視為運輸船，而非加注船，這正是推動設計進步的動力。“在設計中，所有的主要元素：船體形式、雙燃料發動機和推進裝置、燃料系統和輔助設備均按照遠洋船舶標準進行選擇。”

加注系統理所當然是重中之重。除了先進的蒸發氣管理系統外，加注能力還將來自于強大的泵送能力、船對船傳輸設備和良好的操船性，因此船舶能夠接近接收船，并進入客戶規模較小的設施。

Avenir也在展望未來。目前，該公司主要為陸上客戶（發電廠和工業）供應LNG，但Avenir也希望抓住LNG海上加注的穩定發展機會。Pickering 表示：“LNG作為船用燃料的需求正在增加，我們預計，與當今的情況截然不同，未來幾年的市場中將出現更多的本地進口和儲存設施，這將使LNG越來越容易獲得，并吸引航運業采用LNG作為燃料。”

雖然形勢尚未完全明朗，但是按照當前的增長速度，這一預期的實現有相當的可能性。

原創： OffshoreIntel  原文來自: Selwyn Parker | OffshoreIntel® 編輯整理