班輪公司應當與供應鏈的各個環節緊密合作，方能創造最大價值。

第十三屆泛太平洋海運亞洲大會現場

今日（10月9日），第十三屆泛太平洋海運亞洲大會（TMP ASIA) 在深圳召開。中遠海運集團副總經理王海民，對班輪公司并購整合帶來的影響、行業是否應去中介化、應對IMO限硫令等問題，發表了見解。

中遠海運集團副總經理王海民進行主旨演講

“去中間環節”并非正確選擇

是否應當“去中間環節”，是當下業界頗具爭議的一個話題。對此，王海民認為，“去中間環節”并非正確的選擇。

“術業有專攻。”他提到，大多數的中間環節都能夠為客戶創造價值，因而難以被輕易替代。事實上，集裝箱物流運輸體系本就紛繁復雜，任何一個企業都不可能在每個環節上為客戶提供成本低、品質高的服務。面對客戶，需要開放合作，而非“一家獨大”。

他還表示，班輪業與物流業的屬性截然不同。班輪業的屬性是標準化、大規模及低成本，而物流業的屬性是個性化，兩者無法兼容。

當下的現實狀況是，諸多中小客戶或貨主對于貨代的依賴性較高，這些貨代能夠為各自貨主“量身定制”“量體裁衣”，提供更具個性化的定制服務，滿足客戶在細節上的具體要求，為客戶創造了不可或缺的價值，而這些，恰恰是班輪公司難以創造的。

因此，班輪公司應當與供應鏈的各個環節緊密合作，方能創造最大價值。

王海民強調：“海運業僅是物流業的一個環節，物流供應鏈比海運業復雜得多，班輪公司應當與整個供應鏈領域中能為客戶創造價值的任何第三方開展合作，包括碼頭、傳統貨代、數字化貨代、物流公司等，建立和諧共融的生態圈。”

航運業整合的最大受益者是客戶

當下，班輪業大規模的并購整合潮已告一段落。在王海民看來，近五年來的并購整合，以及船公司大型化發展態勢，總體而言順應了國際經貿大勢。

他認為，大規模的并購整合，帶來的是大型班輪公司以及大型聯盟的誕生，降低了集裝箱運輸業的單箱成本，客戶成為并購潮中的最大受益者。與此同時，并購整合也改善了班輪公司的整體效益。

王海民解釋說，船舶大型化使集運業的運價更加趨于穩定，劇烈波動的現象減少。

“舉例而言，在大規模并購前，2012年到2016年，上海出口集裝箱運價指數SCFI年度最高點和最低點的差距，平均值是472點，并購后的2017年至今，差距均值是287點，換言之，運價的穩定性提高，有利于幫助客戶穩定整個供應鏈成本，因而這輪并購最大的受益者是客戶。”

此外，并購整合也改善了班輪公司的效益。

王海民表示，大型班輪公司和大型聯盟的形成，使企業規模增大，有效抑制了造船沖動，緩解了運力過剩的局面。數據顯示，截至今年9月份，集裝箱新船訂單占現有運力的規模為10.8%，是二十年來的最低點。

此外，2012年至2016年，并購整合前的班輪公司，有8個季度盈利，12個季度虧損，盈利季度占比40%。2017年到2019年至今的10個季度里，則有7個季度取得了盈利。

80%的航運企業將選擇低硫油

當前，航運業面臨的另一個挑戰是IMO2020限硫令。

當前應對限硫令的主要方式有三種：使用低硫油，據統計，預計超過80%以上的船舶將加注低硫油；加裝脫硫塔，全球目前有850艘集裝箱船已經訂購、安裝脫硫塔；使用LNG燃料。

王海民稱，作為一家負責任的企業，在沒有界定安裝脫硫塔是否符合環保要求的情況下，中遠海運將有限度地、小規模嘗試脫硫塔的使用，并在今年四季度為船舶加注低硫油。

他同時強調，無論采用任何措施，航運業的成本都會增長，需要在整個供應鏈上合理分攤。

此外，對于航運市場走勢，他認為，受中美貿易戰影響，貨源結構將難以避免地出現新變化，運價會呈現季節性的波動，但美國的運輸需求依然旺盛。“相信太平洋航線總體將趨于平穩，這也是我們共同的期望。”他說。