編者按：

隨著新型冠狀病毒疫情的爆發，國內國際各項管控措施的不斷升級，各項經濟活動，特別是對外貿易以及航運受到的不利影響正在日益顯現，有關行業涌現出諸多亟待解決的問題。

值此形勢，中國海仲聯合中國國際貨運代理協會、中國潛水打撈行業協會、中國拆船協會、中國船舶工業行業協會、中國船東互保協會、中國港口協會、中國物流與采購聯合會、中國海商法協會及中國漁業協會等行業協會，依托仲裁員專家力量，匯聚法律界智慧，努力為行業和法律界搭建交流和解決問題的平臺，以期有效幫助企業合理安排合同履行工作，做好事前爭議解決規劃，保障涉外經濟持續平穩運行。

中國海仲特在“海仲文集”專欄中新推出“海仲疫情防控法律專題”，通過本公眾號與上述行業協會公眾號、網站等平臺持續同步刊載優秀專家學者的相關系列文章，就疫情引發的法律實務問題、當前實踐中最迫切需要厘清、解決的問題進行對癥分析，為行業一線面臨的具體問題及時提供法律理論和實務方面的解決策略。

本期作者：

李正建，1985年武漢水運工程學院企業管理專業畢業。1999年完成澳大利亞La Trobe大學工商管理課程。2008年獲得美國阿靈頓商學院高級工商管理碩士學位。2010年完成北師大法學博士課程。

高級工程師，現任中國船舶工業行業協會副秘書長，中國造船工程學會首席修船專家，中國海事仲裁委員會仲裁員，中國修船定期協調會議（SPCC）執行主席。

歷任中國海運集團所屬企業的副總經理、總經理、董事長。1998年起參與中國著名鋁合金船艇制造企業——英輝南方（AFAI）的管理，對全球船艇設計和制造有深入研究。

三十年來，多次出任船舶改裝項目經理，組織改裝設計、技術攻關和工程實施。2013年出任船廠的萬箱船建造項目組長，完成2艘10000TEU建造。

2014年起參與《中國造船質量標準》和《中國修船質量標準》的研究編制。2015年起專注行業新船型的研發、設計、配套和生產。

突然來臨的疫情，對中國修船行業平添危機。按照中國修船企業“斯佩克”（SPCC）主要15廠的反饋，奮戰疫情下在廠的200余艘修船工程，紛紛處于節后無法全面復工的嚴峻局面，履約前景堪憂。這些在廠船中，外輪占93.3%。

根據修船行業近半月來的跟蹤，在當前疫情下，外輪船東的態度立場，可分為三類（見圖一）：A“不接受”。1.5%的船東，對于此次疫情適用于合約的“不可抗力”條款的訴求，暫時處于不接受；B“有擔憂”。3%的船東，受制于租家或貨主，對疫情影響修船履約的事實該怎么辦，表示擔憂；C“可理解”。95.5%的船東，對疫情將影響履約表示理解，其中，同意適當延期的占C的55%，說明大部分處于如何延期需要商議；僅表示理解而尚未有具體安排的，占C的43.5%；已通過變更工程以確保履約的，占C的1.5%。（見圖二）

由此可見，當前修船業的履約，處于前景堪憂，而未來三個月的行業困境，已經顯現。

第一，波羅的海航運公會（BIMCO）合同格式、中國海事仲裁委員會的《標準船舶修理合同》和行業的《中國修船價格指引》（紅本）都把此次疫情的類似情況，列入“不可抗力”條款管轄，但是，需要船廠主張，不少船廠抱著“反正全世界都知道”的心態，殊不知《海商法》《民訴法》等法律都規定了船廠有“告知”義務。船廠沒有及時履行這個義務，將影響今后在或有的維權時的據理力爭。

（中國海事仲裁委員會船舶修理合同“不可抗力”條款）

（BIMCO Standard Ship Repair Contract“不可抗力”條款）

第二，按照船東與船廠的“老客戶”約定或慣例，單船修船合同的正式簽署時間，一些船廠往往是在完工交付時，也就是說，當前在廠的200余艘外輪修理工程，不少處于尚未“合同加身”的情景，但是卻已經“疫情加身”了。顯然，面對已經構成的事實，真誠的“老客戶”會“患難見真情”，而虛假的“老客戶”會不會雪中送炭，值得拭目以待。

第三，船舶修理改裝工程，多則數月，少則幾周，而應對疫情的負面影響，寧可信其長，不可信其短，做稍長一些的打算是明智的安排。由此對所有在廠船，必須面對三個月內將重創修船的局面，一是在廠船無法履約，二是后續船不愿送修，具體表現在“三減一升”：勞動力減少，營業收入減少，現金流減少，成本上升。

　　由此，建議各修船企業，依靠常年律師或合作律師行的專業幫助，在當前特別留意：

第一，在復工第一天（如果能在此日期之前盡快履行告知義務則更為妥當），履行告知義務，向所有在廠船的船東，發出關于疫情的“不可抗力”的書面通報，包括所有以上持有“可理解”態度的船東；

第二，無論船東是否需要中國當局的文件，都應安排并準備好中國貿促會、中國機電進出口商會和當地政府等權威機構關于疫情的證明文件，特別是留意轉化以上“有擔憂”心態的船東；

第三，及時完善企業的風控體系，高度重視合同的適時簽訂，完善合同的不可抗力條款和爭議條款，尤其是對那些抱有“不接受”立場的船東；

第四，企業最大的風險在于履約風險，針對所有在廠船的關鍵路線上的困難，千方百計保節點，想方設法抓履約，這是最根本的，也是船廠對船東的職責所在；

第五，關注國家和當地政府幫助企業渡過難關的政策措施，努力爭取對以上“三減一升”的緩解；通過行業組織，積極借鑒兄弟企業行之有效的做法經驗；立足企業自身的良好經營和管理，全力以赴在疫情防控中尋求轉危為機。