傳統上，海運需求以“噸海里”為計算單位，即運輸量乘以距離。2022年，LNG海運的噸海里數下降了，因為大多數來自美國的貨物被運往歐洲，而不是運距更長的亞洲。然而，LNG海運現貨運價卻飆升至創紀錄水平，高達50萬美元/天。

Marine Money New York Ship Finance論壇就這一悖論進行了研討。與會代表認為，運價高企無法完全歸因于噸海里需求，導致運價大幅上漲的主要原因有兩個：一是時間或“噸天數”（運量乘以航程時間）的影響，二是商品價格對船舶可用性的影響。

船舶經紀公司Poten & Partners LNG商業分析主管Jefferson Clarke在論壇上表示，當我們預測航運供需平衡關系時，不能僅考量噸海里，雖然這是一個重要因素，但需同時關注時間的影響。

經紀公司BRS在今年早些時候的一份干散貨航運報告中也強調了這一點。雖然噸海里在航運業中得到了廣泛應用，但其隱藏的缺陷是沒有考慮等待時間這個因素。因此，用噸天數重新審視貨運需求是有必要的。

例如：2021年，大型干散貨船運價上漲，主要是因為港口延誤增加了噸天數。2021年晚些時候，從亞洲到美西的集裝箱運價飆升，部分原因是洛杉磯/長灘港的卸貨延誤。2020年春季，VLCC費率飆升是由浮式儲存拉動的，這大大延長了裝貨和卸貨之間的時長。

同樣的情況正在LNG海運板塊上演。Flex LNG（NYSE:FLNG）首席執行官Oystein Kalleklev表示，大量LNG運輸船被困在浮式儲存中，歐洲國家尤為突出。當前約有40艘船用于浮式儲存，為歷史最高水平，導致大量船舶從貨運市場消失，從而造成貨運市場運力非常緊張。

在原油輪板塊，對俄原油保險禁令將在兩周內生效，預計噸天數將成為原油輪現貨運價的關鍵推動因素。俄羅斯北部港口的冬季出口原油將由較小的冰級油輪來運輸，這些油輪將被迫與較大的油輪進行耗時的船對船轉運，預計在非洲海岸附近進行。而在黑海裝載俄羅斯原油的油輪可能面臨運輸延誤，因為在通過博斯普魯斯海峽之前，保險需通過相關的審查程序。

目前現貨運價至少在兩個方面受到商品價格的影響。第一，如果遠期商品價格與當前價格（即期貨溢價）相比足夠高，將導致浮動存儲增加；第二，如果套利利潤（一個地區和另一個地區之間的價差）非常高，將增加運輸需求。

回顧歷史可以看到，原油價格升水導致2020年春季VLCC運價飆升，增加了噸天數。歐洲的LNG價格目前處于升水狀態。Kalleklev在論壇上表示，

歐洲不僅出現嚴重的擁堵，而且進入歐洲的LNG供過于求，迫使現貨價格下降，這意味著期貨溢價。擁堵和期貨溢價對浮式儲存來說是兩大激勵因素，因此推動油輪運價飆升。

在現貨運輸市場，費率取決于可用于現貨業務的實際運力。當前可用于現貨業務的LNG船少之又少，大部分船舶都有長期租約，而且承租人通常不會將其船舶轉租到現貨市場，這也是導致現貨運價飆升的主要原因。